理財筆記 – 慧洋 (2637) 散裝航運租賃龍頭股,船隊艘數、獲利及股價表現皆優於台灣散裝同業

2016/11/29:短空長多
2016/11/14:股價31.15,短暫的2字頭終結。
2016/11/11:股價28元,若明年配1.5現金股利,殖利率為5.3%。
2016/11/03 心得:

  • 穩定獲利的公司, 股價從2010年上市至今約介於28~45之間, 殖利率也約6%~7%之間, 2016面臨換約價不佳的問題,財報獲利下滑。
  • BDI指數低迷時, 相對抗跌, 因為船隊中屬性運費波動大的海狹型比例較少, 大多是穩定運費屬性的輕便型;因此同理BDI上漲時,也不會有獲利暴增的情況發生。
  • 而2016年簽的短約皆低於2年,至2018/10合約結束, 所以若2017-2018年間BSI指數有持續回升則股價反彈, 反之BSI在2017又破新低的話股價再跌破25都有可能。
  • 我覺得慧洋值得持續持有:
    • 日圓已漲一段時間,雖未必續漲或跌,但慧洋強調等之後日圓跌的時後他們才會實現損益。
    • 慧洋策略為有好價前就會把現貨船出租,即便日後突然景氣反轉,這樣的好處可讓營收穩定,配息穩定。
    • 存股投資者應該知道什麼時後是好買點,"好公司遇難",我覺得慧洋是好公司:每月營收都很早發布,投資人聯絡窗口順暢,獲立方式穩且具規模,少數台灣散裝業有許多國外客戶,高股息政策。

主要船型為輕便型,所以要看BSI, (或BHMI指數。)

BSI指數 2012/10 ~2016/10:

2016/11/30 聯繫慧洋公司投資人服務的回應

請問關於匯率的一些問題

  • Q1. 買船的貸款是日幣, 所以日幣跌對慧洋的好處是降低負債, 請問還貸款是每月固定分期還款嗎?還是慧洋會挑匯率有利時大量還款?
    • A: 目前本司新造船舶係以美元計價為主,惟考量日幣貸款利息成本較低,以致部分新造船舶安排日幣貸款。至於船舶貸款多為每季固定償還,暫不會因匯率走勢而選擇提前大量還款。日幣匯率走勢與本司業外損益為反向波動,日幣升值則帳列業外兌換損失,而日幣貶值則帳列兌換利益。由於兌換損益評價分為已實現及未實現,前述所提及每季貸款償還係影響已實現之部分,惟剩餘貸款金額係屬未實現之部分,本司係採每月評價調整,帳列當月業外兌換損益會計科目中。
  • Q2. 慧洋與各國客戶簽訂的長約,是用什麼貨幣? 慧洋目前對外幣的升值貶值,有哪些避險投資呢?
    • A: 本司營運收支多以美元計價,財務報表亦以美元作為功能性貨幣。至於衍生性金融商品之承作,多取決於新造船舶美元計價而日幣貸款支應時,本司將視日幣匯率走勢評估,部分承作遠匯或選擇權,以避免匯率波動影響現金流量。依目前日幣匯率走勢,本司暫不考慮調整日幣對於美元報表之敏感性。

2016年11月29日 船隻環保要求提升 慧洋:熬到2020年將大賺

張佩芬/台北報導
慧洋海運董事長藍俊昇指出,國際海事組織今年開始陸續執行的4項環保規章,讓造船成本提高4到5百萬美元,船齡15年以上船舶明年中就會開始加速淘汰,估計到了2020年,散裝船運市場缺船狀況會非常明顯,慧洋現有55艘與20艘建造中環保節能船將握有最大優勢。藍俊昇指出:

  • 以今年(2016)起安放龍骨船隻執行的第三期氮排放標準,根據該項標準,船隻被強制要採用減碳引擎,每艘船造價約提高2百萬美元,因此不少航商搶在今年之前造船,使得今年起造船訂單銳減。
  • 2017年9月8日開始,國際海事組織將實施強制設置壓艙水處理系統,安裝費用輕便型船估約40萬美元,巴拿馬型船約50萬美元,海岬型船近百萬美元,估計15年以上船隻安裝並不具經濟效益。
  • 另歐洲、美國東西岸、加拿大與中國大陸的長三角、珠三角與渤海灣港口,已經開始執行低硫要求,船隻必須加裝脫硫設備,或是採用價格高1倍的低硫燃油,另國際法規則是要求硫含量在2020年要從目前的3.5%降到0.5%,裝置脫硫設備費用約需2百萬美元。
  • 還有2018年初將開始實施的溫室氣體減排對策,雖然目前還沒有強制措施,卻已成為部分重視環保企業挑選船舶的附加條件。

藍俊昇分析,全球對環保的要求日益提升,目前包括國內的統一、福懋等企業,以及全球最大貿易商嘉能可等,都已經將15年以上船舶列為拒絕往來戶,保險公司對15年以上船舶,每噸貨加收1.5美元保險費。因此估計4年後散裝船運市場將會出現嚴重缺船現象,能熬到2020年的船東屆時都會大賺。

2016年11月14日 BDI強彈 慧洋新興中航今年穩賺

張佩芬/台北報導
散裝船運市場的波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)連3天創新高,上周五(11日)終於突破千點大關,達1,045點。由於第四季市場回穩,慧洋-KY(2637)、新興(2605)、中航(2612)東森(2614)今年獲利確定,明年可望有更好表現,其他公司明年也有機會重返獲利行列。今年BDI在2月10日曾創下只有290點的歷史新低,全年到本月9日止,BDI均數為605點,與去年同期的746點相較,低了18.90%,幸好從各項數據看,市場已經脫離谷底,目前海岬型船已經回到獲利水平之上,上周五平均日租有1.63萬美元,巴拿馬型船8,075美元,部分該型船也可享獲利。

因我國散裝船公司營運策略保守穩健,即使今年這麼差的環境,慧洋前三季獲利有12.10億元,EPS 1.69元;新興獲利4.89億元,EPS 0.87元;中航獲利1.34億元,EPS 0.55元。東森還未公布第三季財報,但散裝船運價回升,單季有1.65億回沖利益,加上倉儲、百貨獲利,單季EPS估約0.6元,前三季EPS約0.7元。裕民(2606)今年第三季出現單季獲利7百萬元,主要是因為季內有公司轉投資的集團關係企業股利約2.97億元進帳,累計今年前三季虧損11.20億元,EPS 1.33元。裕民目前約八成五的船隻都在現貨市場,近期BDI回升有助裕民改善第四季本業業績,估計單季虧損可以明顯縮小,明年首季有機會看到獲利。台航(2617)今年前三季虧損1,457.5萬元,EPS -0.03元,因為市場長期低迷,公司手上長約陸續到期後,目前船隻多數都是在現貨市場或是簽有半年到一年的短約,以目前市場發展,明年首季也是有機會看到獲利。

不過市場好轉速度能否加快,還要看舊傳拆解速度。
今年前9月,新船交船量高達3,880萬載重噸,舊船拆解量為2,520萬載重噸。波羅的海國際航運協會(BIMCO)預計,2016年的新船交付量仍舊為5,000萬載重噸,而拆解量從年初預測的4,000萬載重噸下修為3,500萬載重噸。業界擔心近日明顯回升的運價,會讓一些閒置船舶重新回到市場,還好明年9月8日國際海事組織即將強制要求船舶在配備船舶壓艙水處理系統,一些老舊船舶不可能耗費巨資增添該設備,就會加速舊船舶拆解速度。

2016-11-11 慧洋海运订造两艘63000吨散货船

来源:国际船舶网
11月10日,台湾慧洋海运与日本今治造船签订两艘63000吨散货船建造合同,船价比前年低20%。新船将于2019与2020年交船。另外,慧洋海运与日本租家商议解除一艘超灵便型散货船租约,租家补偿慧洋约14.8亿日圆。

自2008年以来,散装船市场运力预计增长约五成,目前市场过剩运力约15%,这些还需要时间来消化处理,蓝俊昇认为,明年9月8日即将实施的强制压舱水处理系统,将会加速旧船舶拆解。

蓝俊昇认为市场谷底已过,未来国际船舶环保及安全法规日趋严格,未来的市场老旧船将被迫退出,新型环保船优势提高,船公司也将走向大型化与专业化。

2016/11/03 散裝業景氣寒冬 慧洋-KY前10月獲利年減5成

鉅亨網
散裝航商慧洋 – KY(2637-TW) 公布 10 月合併營收 8.96 億元,月增 5.15%,創今年 4 月以來新高,也是今年單月第 3 高,但仍較去年同期衰退 4.73%;累計前 10 月合併營收 88.68 億元,年減 4.76%,營業利益 13.4 億元,年減 35.19%,稅前損益 9.16 億元,年減 54.6%,每股稅前盈餘 (EPS)1.79 元。

慧洋說明,由於有客戶考量自身營運調度而提早解除船舶租約,導致 10 月營業利益較去年同期減少,相關補償款項帳列業外收入。而 10 月稅前損益年衰退幅度擴大,除了因今年航運市況不佳,日圓升值也是一大因素,不過,若未來日圓匯率反轉貶值,則會以外幣兌換利益迴轉入帳。

另一方面,慧洋指出,11 月已與日本租家合意解除一艘輕便極限型散貨船租約,租家將補償 14.5 億日圓 (約合新台幣 4.34 億元),預計於本月中旬給付,並將以其他收入入帳,EPS 貢獻約 0.8 元。

慧洋於 10 月下旬有 Sakizaya Integrity(Panamax/80,800DWT) 高規格散裝貨輪交船營運,由日本海洋聯合造船建造,已與歐洲租家簽訂長期租約並營運起租。慧洋強調,今年度新船皆為新型節能船並已簽訂期租合約,平均毛利率仍維持正向貢獻。慧洋今年共有 10 艘新船加入營運,目前平均船齡 5.88 年,船隊保持輕齡化優勢,總船隊規模達 114 艘。另外,慧洋 10 月現金增資發行新股,實收股款總額 11.20 億元已於 10 月 28 日全數收足,目前股本穩健增加至 55.50 億元。(原為51.4億元)

2016-10-24 MoneyDJ新聞-日圓回降慧洋10月拚轉盈;明年尚有12艘新船

劉莞青 報導
慧洋-KY(2637)第三季因日圓走升,8、9兩月業外利息費用升高,導致慧洋兩月均呈小幅虧損,影響慧洋今年前三季稅前獲利8.67億元,較去年同期衰退五成;展望後續10月慧洋又有1艘新船加入營運,且10月日圓匯率已較前兩月走降,法人評估慧洋10月營運應有望轉盈。展望明年,慧洋仍規劃有12艘船將陸續交船,目前尚不急於尋覓租家,近期BDI指數雖有震盪,但慧洋看好散裝後市,未來會持續觀察市況再行接洽租家。

慧洋-KY主要從事中小型散裝船租賃營運,船型以巴拿馬型和輕便型為多,並為台灣第一家到倫敦掛牌的散裝航運公司,慧洋近年積極訂造新船舶,目前總船隊規模已達113艘,其中9成為長約,1成為自營,是國內船舶數量最多的散裝航商,平均船齡為5.9年。

今年前三季慧洋合併營收79.71億元,受今年前三季44艘船換約調整影響,營收年減4.77%,營業利益為12.10億元,年減34.48%,稅前獲利為8.67億元,年減53.78%,因慧洋可轉債陸續轉換為普通股,目前股本已增加至51.50億元、前三季稅前每股盈餘為1.69元。回顧今年,慧洋獲利主要來自於業外收入,進帳約8.56億元,約佔EPS 1.66元,主要組成包括有客戶未履約購船違約金、提前解約補償款以及造船廠未達設計規格賠償款等款項。

展望後續,慧洋第三季已有4艘新船加入營運、10月亦有1艘新船下水,目前均已有承租廠商,法人評估慧洋今年新船整體合約水準雖不及去年新船表現,但對於毛利率仍有拉抬作用。不過在業外部分,慧洋受日圓匯率走升影響,8、9兩月因利息費用高漲侵蝕均呈小幅虧損,不過10月日圓已相對前兩月呈現走降,法人看好10月慧洋營運應可轉盈。

展望明年,慧洋規劃明年尚有12艘新船將陸續交船,目前均未談有租約,不過目前慧洋仍不急尋租家,近期BDI指數雖有震盪,但慧洋看好散裝後市有望緩步向上,未來會持續觀察市況再行接洽租家

在長線發展部分,慧洋考量為提升毛利率表現,已購入3艘能源運輸相關船舶,包括1艘6,400噸的液化石油氣船(LPG)以及2艘油輪(Tanker)。慧洋對此表示,外界雖對慧洋從散裝業務跨入能源運輸有疑慮,但事實上慧洋主要係以租賃型態營運,即使跨入LPG業務,也會以船舶租賃型態進行,業務落差不如外界以為懸殊。為能持續購入新船,慧洋10月已發行現增,股數40,000仟股,每股發行價格28元。

股利政策:

歷史股價走勢:

近幾年的ROE走勢: 有點趨緩

2016/9/23 聯繫慧洋公司投資人服務的回應

本公司分述回覆如下,請參閱。如您尚有其他問題,請再與我們聯絡,謝謝。

    • Q1. 以前高負債可以接受是因為營收持續成長, 但今年營收開始走跌, 請問未來是否會被高負債所累?
      • A: 由於本公司營收逾九成船舶為期租方式營運,合約期間租金流入穩定,支應船舶貸款無虞。此外,近期現增發行新股,將有助於公司財務結構更為穩健。
    • Q2.未來擴大至120艘後如何維持成長動能
      • A: 船舶持續汰舊換新,保持輕齡且多元之競爭力。
    • Q3.日幣升值是否有對策減少匯損
      • A: 由於目前船舶貸款約六成為日圓計價,以及因現流避險考量而承作衍生性金融商品,因此日圓升值(貶值)期間本公司須認列外幣兌換損失(利益)。惟外幣兌換損益多屬未實現評價數且不影響現金流量,本公司係採每月月底日圓匯率評價調整。
    • Q4.未來若景氣反轉是否會被便宜的長約拖累
      • A: 今年度景氣相對往年不佳,本公司換約船舶多為短約為主。如未來景氣反轉,仍可於換約時調整租金。
    • 延伸Q4-1. 若景氣反轉, 慧洋是否會增加自營船隻的比例? 會這樣問是因為我們有許多投資人擔心, 景氣反轉時長期租約反而造成租金營收比不上自營收益船費。2016下半年與2017年, 要加入營運的船隻是否都已找好租家?
      • 關於長約與自營的選擇,本公司判斷參考,主要為市況與租金。如市況不佳,租家給予的租金水準不如預期,則本公司不急著把船舶簽訂租約鎖定,而是採自營方式營運而保留彈性空間,待租金復甦至合理價格再行簽約。至於景氣反彈時,本公司與其他自營比重較高之公司相比,雖獲利反應會相較緩慢,但本公司每年換約船舶達30艘以上,可於合約到期時調整租金。散裝航運公司每家的自營與期租船舶配置不同,建議您可依報酬與風險衡量,挑選適合自己的投資標的。本公司期租船舶配置佔營收約九成,如於景氣反彈時,或許獲利反應會相較緩慢。但這也是今年市況不佳時,本公司仍能保持獲利並能領先同業之原因。至於新船建造,今年度新船皆已簽約完成,平均毛利率保持正向獲利。明年度新船大多於下半年度交船,故本公司以目前市況不急著簽訂合約,仍與租家持續洽談合約中。
    • Q5.是否會跨界也購買貨櫃船作長約出租
      • A: 多元化船型為本公司重點目標,有助於分散市場風險。本公司新船規劃,除不同噸位散裝船舶外,亦規劃建造液化石油氣船與油輪。目前貨櫃船尚無建造計畫,但未來如有合適客戶及租約,本公司不排除採專案評估。
    • Q6.每年全球新船增加的運力仍高於需求運力,是否寒冬還沒盡頭?
      • A: 關於散裝景氣及船舶供需看法,建議可參考本公司近期法人說明會簡報第18~20頁及錄影檔案,網址請參閱如下。 *2016.08.23 本公司受邀參加台灣證券交易所舉辦之業績發表會: (1)簡報檔案 20160823_conference.pdf  (2)影音檔 慧洋業績發表會

 

2. 2016下半年與2017年, 要加入營運的船隻是否都已找好租家?

2016慧洋業績發表會部分節錄

散裝航運市場趨近於完全競爭市場,市場運價高低主要取決於船貨供需,同 時亦將影響船東收益與傭船人成本支出。

依船舶載重噸不同,散裝船主要區分為 海岬型(Cape size)、巴拿馬極限型(Panamax size)、超輕便極限型(Supramax size) 與輕便型(Handy size)四種。

1.波動性大的Cape Size 較少

2. 到2020年持續每年有新船

3. 2016年簽的約都是兩年內短約, 且租金收益很低

2016-08-30
航運市況糟!日3大業者瘦身渡危機、傳砍船隻數量1成

日經新聞30日報導,日本3大航運業者(日本郵船NYK、商船三井MOL和川崎汽船K-Line)計畫將核心事業貨櫃船/散裝船數量刪減1成(減少122艘),主因貨櫃船/散裝船航運費用長期低迷、壓迫獲利,故擬將投資集中在成長看俏的LNG船和海洋開發事業上。

截至2015年度末(2016年3月底)日本三大航運業者運行的貨櫃船/散裝船數量合計為1,266搜。貨櫃船主要用於運送日用品、機械零件,散裝船主要運送礦物資源、穀物。

商船三井計畫於2016年度末將貨櫃船/散裝船數量較2015年度末縮減13%(60艘)至409艘,其中易受市況影響的短期約散裝船數量將砍半、貨櫃船也將縮減8%;川崎汽船計畫在2019年度末將數量較2015年度末縮減7%(20艘)至255艘;日本郵船也計畫在2018年度末將數量較2015年度末縮減8%至480艘。

報導指出,因中國等各國航運公司積極建造新船,導致2015年貨櫃船總運輸能力膨脹至2000年的4倍,而隨著全球經濟減速、貨流鈍化,也拖累運費持續低迷。

衡量全球商品航運費用的波羅的海綜合指數(BDI)於2016年7月時僅剩約700左右水準,雖較1-3月時的約300左右水準呈現回復,不過和超過1萬以上水準的2008年5月相比、僅剩下約1/15。

日本航運業者瘦身渡危機,而鄰近的南韓航運業情況更慘。

韓聯社30日引述消息人士談話報導,全球第八大航運公司「韓進海運(Hanjin Shipping Co. Ltd.)」的債權人已決定不再提供更多的援助。以韓國產業銀行(Korea Development Bank;KDB)為首的債權人先前啟動組織重整,要求韓進必須自行提出至少6千億韓圜的自救款項。不過,韓進海運最大股東大韓航空只肯拿出4千億韓圜(3.57億美元)。

南韓媒體朝鮮日報日文版19日報導,韓進海運9月4日結束與債權人的共同管理體制後,預估將進入「法定管理(相當於適用公司再生法)」程序,而從航運業的特性來看,進入法定管理後,因會有為期數個月時間無法正常營運,因此最終很有可能會慘迎破產局面,而此恐將對造船、港灣、物流等相關產業帶來連鎖衝擊。

仁川大學東北亞物流研究所教授Ahn Changho指出,「韓進海運破產將成為南韓航運業的最大危機,且同時,恐將引發主要港灣交易量減少、造船廠船舶訂單萎縮等嚴重後遺症」。

2016-05-24 F-慧洋前4月 每股獲利1.75元

(王憶紅報導) F-慧洋海運(2637)今日(24日)受邀參加台灣證券交易所舉辦之業績發表會,截至2016年4月止,合併營收為36.02億元,年減0.91%,稅前損獲利8.98億元,年增6.01%,每股盈餘為1.75元。慧洋表示,近年來BDI指數雖相對低迷,惟慧洋受惠於新造船陸續加入營運且長約鎖定獲利得宜,營收及獲利仍持續穩健水準

目前慧洋船隊擁有111艘船舶,平均船齡約5.6年,保持船隊輕齡化優勢。預計於2019年以前,慧洋新造船計劃將再增加23艘船舶,節能且多元化船型將有助於提升市場競爭力。目前慧洋在船隊艘數、獲利及股價表現皆由優於台灣散裝同業。展望今年新船營運計畫,慧洋預計新增10艘船舶。今年度新船交船營運船舶,其中7艘已簽訂期租合約,平均毛利率保持正向貢獻。其餘3艘新船交船時點為今年度第三季,尚與客戶洽談合約中。近期BDI指數相對於農曆年初有上升之趨勢,慧洋將於交船時點較近時再行與客戶研議較有彈性之營運條件。

今年散裝船舶數量成長幅度已經大幅下壓至估可低到1%至1.5%,供需可望更為平衡,第2季也已走出第1季谷底。除了今年市場新船加入已經逐步放緩,薛亦駿分析,散裝航運市場已經維持2年多的低迷,明年市場總船舶數成長幅度估可更進一步下壓,因此應可期待明年有較明顯回溫。至於F-慧洋的部分,薛亦駿表示,由於慧洋下游客戶體質相對穩定健康,再加上現有營運之各型船舶運價都高於同業,以及今年仍有已簽訂合約之新船加入營運,全年獲利仍然看好。(陳慜蔚/台北報導)


2016/04/22 – F-慧洋Q1換約多毛利率有壓;今年跨入LPG新業務

MoneyDJ新聞 (劉莞青報導)
F-慧洋主要從事中小型散裝船租賃營運,船型以巴拿馬型和輕便型為多,並為台灣第一家到倫敦掛牌的散裝航運公司,F-慧洋近年積極訂造新船舶,目前總船隊規模已達111艘,其中9成大多為3-8年長約,1成為自營,是國內船舶數量最多的散裝航商。F-慧洋(2637)第一季業外收入豐厚,稅前獲利大幅成長,但第一季同時亦為今年換約高峰,而BDI適逢低點,預料將對慧洋毛利率將造成影響;展望第二季,隨第一季5艘新船投入船隊與去年部分新船帶動下,營收約個位數成長;不過由於慧洋日圓借款部位高,全年獲利仍需注意匯兌影響。F-慧洋看好液化石油氣航運市場的毛利率,今年已決議購買1艘液化石油氣船,未來亦不排除跨入油輪業務。

慧洋以租賃、買賣船舶為主要業務
今年初客戶未履約購買2艘新船,慧洋除沒收訂金1000萬美元外,也已經正式對違約客戶提出賠償告訴,同時2艘船也已順利轉租給英資船商;慧洋另外在2、3月均有客戶因營運不符成本,提前支付違約金解約,兩筆違約金共計1,100萬美元,慧洋第一季業外在認列這兩筆金額後,稅前獲利8.5億元,稅前EPS 1.65元,大增52.65%。

第一季是今年F-慧洋換約高峰
有24艘船換約,也由於BDI指數第一季仍處低位,換約條件不及去年水準,毛利率料受影響;展望今年後續,第二季持續受惠去年新船新約完整開出,加上有今年第一季5艘新船加入,法人預期今年上半年F-慧洋營收仍能維持個位數成長。慧洋也表示目前新約條件確實較去年差,多為一年以下較短的合約,但也因此保持彈性,有望等至BDI表現更好的時機換約;下半年慧洋也還有5艘新船,不過整體效益還需觀察屆時散裝行情;另外,第一季慧洋帳上日圓借款因匯兌產生匯損,今年全年獲利仍需注意匯兌情形。

今年已決議購買1艘液化石油氣船,未來亦不排除跨入油輪業務
F-慧洋在評估毛利率後,已購買1艘6,400噸的液化石油氣船(LPG)。慧洋對此表示,雖然外界普遍認為慧洋以散裝業務為主,事實上慧洋係以租賃型態營運,即使跨入LPG業務,也是以船舶租賃型態進行,整體業務落差不如外界以為懸殊,後續只要考量對營運有助益,也不排除跨入其他類型油輪經營。

F-慧洋去年營收110.12億,稅後淨利22.45億元,EPS 4.53元;日前F-慧洋也擬配息2.5元,現金配息率約為55%,隱含現金殖利率6%。


2016-03-10 慧洋看淡散裝航運景氣

(經濟日報 記者曾仁凱)

原物料價格近期反彈帶動波羅的海散裝船運價指數(BDI)連18漲,散裝航運族群股價跟著大漲。但國內散裝海運獲利王F-慧洋(2637)業務部副總趙子隆昨(9)日潑冷水,表示今年散裝海運景氣仍偏悲觀,今年不會太好,景氣反轉最快等明年下半年。趙子隆指出,原物料跌到一定程度,跌深反彈很正常,雖然BDI最近反彈,但未脫離歷史低檔區。從整個大環境來看,大陸經濟還在調體質,成長速度趨緩,預料今年散裝海運景氣不容易出現明顯反轉。

客戶確定違約, 訂金將認列在慧洋的其他業外收入項目
慧洋第1季原本有兩艘新船交付後要轉賣,約可獲得新台幣5億元的轉售利益,但由於景氣實在太差,買家確定違約。慧洋發言人薛亦駿解釋,慧洋兩艘新船轉售原本與客戶約定的價格為每艘2,625萬美元,但現在的市場行情大約1,700萬至1,800萬美元,加上景氣前景不明,客戶確定違約。不過客戶先前已支付兩成的訂金,兩艘大約1,000萬美元,這部分還是可以認列在慧洋的其他業外收入項目,第1季就會入帳。且目前雙方仍在打國際官司,未來仍有機會追討到更多款項,而且兩艘新船已轉租給另外一家英資公司,對公司今年獲利影響不大。

慧洋預期明年2017年下半年有機會成為散裝海運景氣的轉折點
趙子隆指出,近來散裝海運市場掀倒閉潮,拆船速度加快,加上國際海事組織(IMO) 實施新版的防止船舶汙染國際公約(MARPOL),對於新船的空汙排放規定更嚴格,目前各造船廠針對新節能船的設計與報價都還沒完全到位,在供給成長趨緩情況下,有利市場供需早日趨向平衡。慧洋預期明年下半年有機會成為散裝海運景氣的轉折點,對於能夠挺過寒冬存活下來的航商,將可迎來春燕。不畏BDI低迷,慧洋去年稅後大賺22.49億元,比前年大幅成長24.7%。


2014年12月23日 散裝航運市況差 F-慧洋業績逆勢揚

【陳慜蔚╱台北報導】儘管散裝航運產業景氣第4季表現不佳,代表散裝航運市況的BDI(Baltic Dry Index,波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數)持續走跌,不過受惠新船皆已簽訂長約挹注,加上日圓貶值可收匯兌收益,F-慧洋(2637)昨股價表現強勢,一度觸及36.9元,突破前波高點36.7元,終場收36.6元,上漲0.75元。
不畏今年以來散裝現貨運價走勢持續低迷,F-慧洋今年前11月營收82.03億元,年增6.35%,稅前盈餘15.15億元,年增9.23%,表現優於其他散裝同業。

前11月盈餘增9.23%
F-慧洋主管分析,主因今年以來新交船舶皆已簽訂長約,維持穩定獲利,以11月由常石集團建造、新交的散裝船為例,交船之前,即與歐洲租家簽訂長期租約,交船後馬上貢獻獲利。
合計F-慧洋今年以來共新交10艘船舶,由於皆採簽訂長約保障獲利,平均毛利率可達48.86%,成為挹注F-慧洋今年以來獲利成長的主要動能。
此外,隨著日圓貶值,F-慧洋向日本購船,致手上有不少日圓貸款,將可收匯兌收益,單以11月匯兌收益估就高達1.2億元,亦推升F-慧洋第4季獲利明顯成長。
雖12月未有新船交付,不過在今年10艘新船全數到位加入營運後,法人看好,本月稅前盈餘將維持2億元以上,且優於11月表現。
對於今年第4季傳統散裝航運旺季不旺,F-慧洋主管分析,目前市場船舶供給仍然大於需求,再加上投資客退場,導致運價受到壓抑,航商營運策略更顯重要,而F-慧洋今年以來獲利成長,顯示簽訂長約策略正確。
目前F-慧洋總船隊數95艘,平均船齡為5.68年,F-慧洋主管表示,為保持船齡優勢,同時擴大集團營運,規劃明年還將有15艘新船加入營運,船隊正式突破百艘。


2013年12月25日 工商時報-BDI看漲3成 散裝船運旺明年

波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)昨晚封關,收2,277點,全年BDI平均數達1,212點,較去年均數919點成長31.88%。海岬型船現貨市場平均日租高達38,999美元,是該型船約1.7萬美元成本價的2.29倍價,運價基礎拉高,散裝族群估計明年營收獲利都看升。

以東森國際(2614)來說,該公司去年因為散裝船運價大跌,編列了23.65億元未實現損失,今年前三季回沖利益已經有18億元,估計第四季至少還有4億多的回沖利益,差1億元左右就可以補回去年所列損失。東森今年前三季EPS0.63元,全年擁有獲利態勢相當明確。裕民(2606)因為有近半數的船隻在現貨市場,運價高漲可以立即反映於公司的獲利,該公司今年前3季EPS為1.01元,第4季除了本業獲利之外,日前處分OPAS Fun Segregated PortfolioTr anche A基金,也因此獲利約99.3萬美元。業界從明年期貨市場運價看,明年運價估計還有三成增長空間,尤其是今年第四季運價高漲,直到封關前運價都還在上漲,因為遞延效應,會讓近月來簽署的運約,在明年首季為航商賺進獲利。

從交船數來看,今年海岬型船交船數約208艘,明年將降為110艘左右,巴拿馬型船今年約260艘,明年交船量相當,超輕便型明年也是與今年相當,都在260艘以上,船舶總噸位約增加9%,貨量約增加5%,供需能不能拉近主要看舊船拆船數。由於海岬型船明年交船數少,加上中國大陸城鎮化政策對鋼鐵的需求,業界估算明年海岬型船獲利會優於巴拿馬型船。由於這兩年船貨雙方簽的運約多數都是短約,市場運價回升,散裝族群全數受惠,裕民與東森獲利最立即。

中航(2612)、台航(2617)、F-慧洋(2637)、四維航(5608)與新興(2605)與益航(2601)等明年都有船隻換約,有助獲利提升。昨晚巴拿馬型船現貨市場日租是14,556美元,超輕便型15,195美元,輕便型11,500美元。航商估算,今年海岬型船全年均價從去年的7,685美元提高到14,680美元,漲幅高達91.02%,是帶動BDI大漲的最大動力,巴拿馬型船從7,659美元提高到9,516美元,超輕便型從9,438美元提高到10,384美元,輕便型從7,835美元提高到8,010美元。


2013-02-07 商業周刊- 別人不做 散裝船大王撿來做到透

(撰文者:萬年生) 台灣航運業二○一二年度的最新獲利數字陸續揭曉,慧洋海運集團董事長藍俊昇在一片不景氣中異軍突起,交出了稅前每股盈餘超過五元的每股獲利王成績;還在短短十四年內建構了台灣散裝航運界最大的船隊,繼長榮集團總裁張榮發之後,成為台灣第二個船隊規模突破百艘(含現有、建造中)的航運大王。特別的是,出生澎湖政治、航運世家,藍俊昇是台灣航運界最後一批創業、而且是年過了半百才創業者。在一九九九年全球航運界陷入不景氣中,藍俊昇趁著船價低迷之際危機入市,開啟他的創業之路,卻也成了航運界話題;因為在這之前,他曾跟哥哥藍俊德(四維航業董事長)一起創立了四維航業。

切入最沒效率的印度一創業就找到生存空間
一樣都以散裝業務為主,從四維共同創始者變成自立門戶,航運界議論的是澎湖藍家兄弟為何不能共治,還走上競爭之路?藍俊昇很坦然的說:「不是一加一就是大於二,一加一也可能小於一!」跟哥哥共同創業,卻長期意見不合,終究走到分手與二度創業。慧洋主要業務是經營散裝船隊,跟長榮海運、陽明海運的貨櫃船隊不同。貨櫃船只運輸貨櫃這項商品,散裝船運輸項目則包括木材、穀物、棉花等規格不同的民生物資散貨,甚至包括汽車,經營複雜度更高;而且,「慧洋在台灣是船型最多、數量最大的散裝航運集團,」元富證券投資銀行處協理朱世逸指出。

數量大、船型多,代表藍俊昇管理的是多又雜的船隊。由於他創業時,好的市場早被卡位,他從日本收購一艘二手、不到一萬噸的輕便型散裝船,跑到印度經營一般業者不願意做的市場;因為印度常要運輸大米、木材、鋼材與棉花等等,簡單的說,就是什麼都得載。還經常遇到了不講效率的印度客戶,「印度人說等一下,就是三小時後;說明天辦,就是等一個禮拜;如果說下禮拜,那麼是一個月後,」藍俊昇笑著說。航運公司的經營,講求效率與速度,遇到這樣的客戶往往都是放棄。因此,台灣多數老字號散裝船商,例如裕民、中航、新興這些公司,專營十萬噸以上的海岬型(Capesize)船隻,主要承攬的貨物是鐵礦砂、煤炭;但藍俊昇卻建立了四萬噸以下的輕便型(Handysize)船隊,還在新加坡成立辦公室,專門服務印度客戶。

「由最困難進入簡單的,很簡單;從最簡單的要進入困難,命都沒有!」藍俊昇說。散裝航運界是越大的船越好做,大型船只運鐵礦砂和煤,巴西到遠東往返一趟要八十天,裝卸貨之後又立即返航,市場穩定、經營複雜度低。但小船則像「區間車」,貨物種類繁雜,往往一艘船裝好幾十種散貨,常常載煤完了,裝穀物,接著載鋼材,每一次換貨都要裝卸貨與洗艙、掃艙。所以藍俊昇的船隊沿岸停靠、大小站都停,什麼貨都載,甚至連中國的探油設備也能承攬。因此,人口多、市場大,產糧食、棉花,又產煤炭、鐵礦砂的印度,成了他的主力市場,讓他一創業就找到能生存空間。

承攬最費工的業務每天要為十艘船找新貨主
但問題來了,藍俊昇跟同業不同,經營區間車船隊的缺點就是,每天一起床,平均就有十艘跑近程的船把生意做完了,必須再找新貨主;每天要從早上找到下午,每次找的貨都不一樣。「我們全世界都會去,東非、南非、北非,我們都攬貨裝貨;冰島前陣子國家財政垮掉,船照樣在那裡裝卸貨,」慧洋總經理鄭俊聲說。「這代表慧洋賺的是管理財,而不是機會財,」朱世逸觀察。能賺管理財,背後還有藍俊昇特殊的用人哲學:要找比自己能幹的下屬,睡覺才能安穩。別小看傳統產業,慧洋團隊中有美國柏克萊大學碩士、加拿大一流大學或台灣大學電機系畢業,平均每五名員工就有一名是國外留學背景,也因為這樣,才能繞著全球在各個港口找貨主、找生意。

二○○七年,台灣散裝航運界因原物料大漲,一艘運煤、運鐵礦砂的海岬型船,一天就能賺近十五萬美元(約合新台幣四 百四十萬元),足足是藍俊昇主力船隊的十倍以上;這是全球散裝航運大賺的一年,但這一年也能看出藍俊昇個性的不同。藍俊昇選擇不賺這筆機會財,不跟著別人大量造海岬型船,一場人性的考驗又看到了他的不同。「齊大非偶,」他扳起手指頭一個個數,海岬型船在景氣好時是大賺,但全球賣鐵礦砂、賣煤炭的,就是那幾個大礦商,買主也就亞洲這幾個大鋼鐵廠,市場被這些大客戶控制;小航商對上大集團,根本沒有討價還價空間,當景氣變差時,就會被予取予求,甚至大賠。所以,藍俊昇不羨慕裕民、中航在當時一個個每股稅後賺超過十元、股價破百元;他看著市場的統計,發現全球輕便型船的舊船占比最高,超過二十五年船齡的比率仍達二九%,等於有八百五十艘老舊船隻會陸續退出市場,船隻越來越少,運費就相對抗跌。

發掘最少人看見的商機不景氣逆勢收購輕便型船
別人不要的小船市場,藍俊昇危機入市,趁景氣不佳時四處收斷頭船(拍賣船或違約船),奠定規模經濟的基礎。「每個人都清楚要危機入市,但真的到了那個時候,你敢不敢?」鄭俊聲透露,哪怕是金融海嘯時期,慧洋仍繼續造新船、甚至購入八艘二手船,最便宜一艘還以接近拆船價(拆除廢棄船的費用)的二百五十萬美元(約合新台幣七千四百萬元)買到,「那時候人家看到我們在買船都嚇到,在一片不看好情況下,別人根本不敢跳下去!」大規模收船、造船,背後是藍俊昇斤斤計較的個性。他一邊談經營前景,一邊也談成本;他細算著目前旗下船隊數量,以及每艘船平均兩年半要進船塢維修,一個月下來,慧洋就約三條船有維修需求,相較於同業三個月才修一艘船,他因此跟修船廠談判大量維修的折扣,連同零件、保險都是一次購足以降低成本。

撥打最精明的算盤赴日造船都能砍價四六%
而且藍俊昇只在日本船廠造船、船隊只用BMW引擎,看似造價、成本都較高,但納入耗油與維修等成本,反而便宜。例如,日本船身搭配德國引擎的巴拿馬極限型(Panamax,可載重六到十萬噸),比中國造的一天能省到八噸燃油;以一噸油價六百五十美元、最低折舊二十年計算,就算造價比中國製造貴五百萬美元(約合新台幣一億五千萬元),但一年下來反而比中國製造的船省下八十萬美元(約合新台幣二千四百萬元)。接著,藍俊昇還算到了日本製跟中國製的二手船價等問題;精算到每一個細節,一本帳倒背如流,這個來自澎湖地方望族、早期小航運公司的第二代說,別以為他是富貴人家,當初父親給的錢是連一艘舊船也買不起,今天買船創業的錢,都是他自己努力賺來的。

所以,二○一二年全球不景氣,造船市場陷入低迷,藍俊昇又趁著此時進場造船,成了日本船廠的大客戶,光船價又拿到了最多四六%的折扣。算到每一分的成本,做別人不要的市場,這是他能讓慧洋營收、獲利年年穩定並成長的原因。不過,快速擴充船隊到百艘,聽起來似乎永無止境的擴張,我們問他,一百艘之後會挑戰兩百艘船隊嗎?「冬天不打俄羅斯!」藍俊昇說,拿破崙在冬天攻打俄羅斯,做了超過能力的事,才自取敗亡,他理想中的船隊是一百到一百二十艘,規模經濟剛剛好。二○一二年,對於藍俊昇來說是意義重大的一年,不僅每股獲利第一,營收更是四維航業的兩倍多,證明了兄弟分家能讓一變成二。不過,快速建構了數量第一的散裝船隊,也讓慧洋擁有約七五%的偏高負債比;該怎麼降低負債比?這是藍俊昇創業成功之後,下階段最重要的挑戰。

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