理財筆記 – 裕民 (2606) 散裝現貨船產業龍頭股 遠東集團

心得:

  • 2016/11/14:
    股價25.60,漲停!由於低迷許久立刻突破季線,量超大! 跌勢止,漲勢起
  • 2016/11/10:
    股價21.95持續低檔,第三季沒虧錢,表示運費正處於收支平衡,加上公司有120億盈餘可使用,而今年發1元現金股利花費約9億以下,今年虧損至第三季財報約11.2億元,表示公司若這樣燒錢還可以撐4~6年。
  • 2016/10/28:
    股價21.95持續低檔,上週漲勢為曇花一現,近期股價波動應屬於短期bdi反彈, 估2016整年eps為-1.5元,長期而言散裝航運供過於求仍難以迅速逆轉,歷史股價裕民曾到個位數股價, 建議有興趣長期投資, 可於跌破21元再小加碼。不知道明年仍發現金股利?
  • 線上看BDI指數



2016-11-28 運費回升 散裝航運甩陰霾

經濟日報 黃智勤/綜合外電
儘管運費目前的升勢多與年終旺季因素有關,例如中國填補煤炭、鐵礦砂供應、美國大量出口穀物,不過航運業高層預期,市況將穩定緩步好轉,並持續到明年第2季。紐約上市航運巨頭Scorpio Bulkers執行長布格比說,市況已從「非常糟」回復到「不太好」,雖離完全復甦還有很長的時間,但現在看來最糟的時刻已經過去。先前大型業者被迫賣船變現、彌補虧損,部分小型業者宣告破產。銀行業也因壞帳升高而拒絕對航運業者提供融資。

2016-11-17 鐵礦砂運送需求升溫 BDI大漲86點收1231點

經濟日報 記者陳景淵╱即時報導
市場認為,這波散裝航運走強,一方面是中國大陸對鋼筋有計劃減產,鐵礦砂價格走揚,激勵運送鐵礦砂的海岬型船舶運價上揚;此外川普選上美國總統,市場預期美國將做大基礎建設等,刺激原物料的運貨需求。不過全球運力過剩的局面在短期內尚無法快速改變,則埋下航運景氣變化的不確定因素。

裕民協理陳秀能指出,近日BDI表現強勢,市場當然會對散裝景氣翻轉有所期待,尤其第4季已進入散裝航運的旺季,北方國家的工業在風雪來之前要補足庫存,航運需求轉強,再加上這波海岬型船舶強力演出,讓目前的航運市場暢旺,裕民多數海岬型的船舶已經開始獲利。

2016-11-14 BDI衝破千點 散裝航運股漲勢強

中央社 台北14日電
散裝船運市場波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)上週衝上千點大關,運價穩定呈上揚趨勢,散裝船業表示,第4季供需恢復正常,整體表現優於前3季;包括裕民、中航、四維攻上漲停。BDI指數今年2月初最低點僅290點,第2季亦在低盤旋,從第3季起運價逐步有起色恢復正常,上週末再向上突破千點,達1045點。

散裝業者受惠價加溫,且市場上新船供應逐涉減少,噸位數增幅有限,市場供需漸平衡,各家散裝業財報開始有起色;包括裕民、中航、四維等個股今天盤中陸續攻上漲停,帶動類股大漲2.95%。

  • 慧洋前3季稅後盈餘8億6917萬元,EPS1.69元;
  • 中航前3季稅後盈餘1億3414萬元,EPS 0.55元;
  • 裕民第3季稅後盈餘700萬元,每股盈餘0.01元,單季轉盈,前3季稅後虧損11億1985萬元,每股虧損1.33元。
  • 正德海運第3季開始虧轉盈,不過前3季累計稅後虧損1329萬元,每股小虧0.1元。

散裝業者表示,近年來BDI指數雖相對低迷,但今年受惠於新造船陸續加入營運且長約鎖定獲利得宜,整體營運仍持續趨向穩健向上;隨著BDI指數逐漸回穩,新船訂單及交船量大幅減少,新增船噸僅微幅成長,市場供需秩序逐漸調整,再加上中國大陸鋼鐵產品大幅減產價格大漲,補庫存需求顯現,預期第4季整體表現將優於前3季。

2016/11/10 詢問公司現況與回應內容如下

感謝您於本公司網站提問留言,轉知本公司相關部門後,彙整回覆如下:

1, 請問今年有融資讓現金水位到220億元,請問是要造船使用嗎?或其他用途?
A: 今年上半年握有現金NTD220億元,主要用途係配合公司擴建船隊使用。

2, 請問明年2017現金股利是否會發放? 由於有看到報導說“現金水位沒問題, 請股東安心仍會發放股利”,因此想確認公司想法。
A: 公司目前尚有可供分配盈餘約NT$120億元以上可供未來年度發放,明年股利政策會考量公司資本支出、財務狀況、股價等因素後決定。

3, 即便BDI不景氣, 公司仍趁機會造船預計會到50艘船, 想請問若寒冬持續下去是否這些多造的船反成負擔? 或公司有什麼策略呢
A: 公司船隊擴充計畫皆審慎評估未來現金流量,即使景氣持續低迷,公司可由汰換舊船來支撐新船擴充計畫。

4, 目前約多少閒置船隻呢?是否有計劃簽長約, 如新興與慧洋的營運方式呢?謝謝
A: 公司船隊100%執行運務,無閒置船舶。目前亦有部分長期合約,於適當時機將會增加長期合約比率

2016-11-10 裕民第3季每股獲利0.01元;累計前3季稅後虧損11.2億元,每股虧損1.33元

〔記者王憶紅/台北報導〕
波羅的海乾散貨指數(BDI)自今年2月以來持續走高,也帶動散裝運輸業者脫離苦境,裕民 (2606) 第三季稅後盈餘700萬元、正德海運 (2641) 單季稅後盈餘405萬元,皆由虧轉盈。 BDI最新一日以上漲43點的954點作收,較今年2月10日歷史最低點的290點,漲幅達 228%。業者預估,隨著BDI指數逐漸回穩,新船之訂單及交船量大幅減少,新增船噸僅微幅成長,市場供需秩序逐漸調整,中國大陸鋼鐵產品大幅減產價格大漲,導致補庫存之需求顯現,預期第四季整體表現將優於前三季。

裕民第3季每股獲利0.01元;不過,累計前3季稅後虧損11.2億元,每股虧損1.33元。

2016-09-21 散裝市況回溫仍有難度,裕民今年營收估減2成

(MoneyDJ新聞 劉莞青 報導)
由於今年以來散裝航運運能過剩情況嚴峻,散裝船舶平均租金水平仍較去年同期衰退,導致以現貨船為主的散裝航商裕民(2606)今年前8月合併營收40.18億元,年減約22%;針對市況,裕民指出雖拆船比例增加,帶動下半年散裝市況可望較上半年好轉,但在實質運量需求面沒有上升的情況下,散裝市況要回溫仍有難度,法人則預估今年裕民營收恐有2成衰退,不過,下半年虧損幅度應可較上半年收斂。

裕民航運成立於1968年8月29日,前身為裕民運輸公司,原經營貨車運輸業務,於1984年改組為裕民航運,為全球船東、礦商、鋼鐵廠、電廠提供散裝航運運輸服務,主要經營大宗物資運送,以礦砂、煤炭及榖物為主。目前其包括營運、在建、合資及受託管理等船隊總數達48艘,營運船隊包括14艘海岬型、13艘巴拿馬極限型、2艘輕便型、5艘水泥船和6艘超級油輪(VLCC)。

今年裕民前8月合併營收40.18億元,較去年同期衰退約22%,主因仍係散裝運能過剩,造成散裝平均租金表現不佳,連帶影響以現貨船為主的裕民營運表現。以散裝市況來看,因運能過剩,今年以來BDI指數上漲速度仍偏緩,目前指數位置在865,相對去年同期仍有約1成衰退,不過,每日平均租金水平目前約在7,800美元,已較年初5,000~6,500美元好轉,惟距離損益兩平水準12,000~13,000美金還有一段水準。

裕民今年原先規劃將有2至3艘新船下水,但由於散裝市場運能仍呈過剩,裕民亦推延新船交船時間,今年僅11月有1艘新船下水;而在拆解舊船部分,上半年裕民已處分2艘船齡20年以上老船,今年規劃再持續處理其他船齡落在18至20年以上等的老舊船隻,冀能緩解運能過剩問題,也能降低因船齡老舊產生的營運成本。

至於在韓進破產的影響上,裕民表示,韓進本身約有20艘左右的散裝船,目前亞洲部分航線亦有部分租金上漲情勢發生,惟就現階段市況來看,因為後續韓進船隻有新公司接手,使整體運能並無實質減少,對於緩解運能過剩應無太大助益。

裕民今年上半年在運價衰退影響下,合併營收29.6億元、年減20.53%,且因運價低於損益兩平水準,致上半年稅後虧損11.27億元、每股虧損1.33元。

展望後續,裕民表示在今年拆船情況增加帶動下,下半年情況確實已較上半年低谷好轉,但除供給面外,實際運能過剩問題的改善,仍需看運量需求復甦時機而定,法人預期裕民全年營收約有2成左右衰退,下半年單季轉盈亦有難度,但下半年虧損應可較上半年收斂。

散裝航運價格影響因子及預測模型

散裝航運產業自2008年開始運力供給大幅超越運力需求,至2014年首度反轉而呈現運力供給成長率小於運力需求成長率。本研究採用供需平衡法來對乾散貨運價進行研究,分別對全球乾散貨運市場的運輸需求、運輸供給和運價指數進行分析。並以超額需求比率與波羅地海乾散貨綜合運價指數 (Baltic Dry Index, BDI)之關係建構預測模型,供給需求模型採用海運週轉量(單位: tonne miles)以同時考慮海運貿易量與海運距離。本研究預估2014年平均之BDI、BCI、BPI與BHMI運價指數分別為1286.2、2057.6、1323.2與1119.9點。

本研究並以BDI指數之預測值對裕民航運公司之息前稅前折舊前利潤EBITDA 以及股票價格進行估計,並以2011年第一季到2014年第一季回溯測試以預測結果進行交易之績效。EBITDA之預測結果精確度屬於合理範圍,對股價之預測,一共進行五筆交易,勝率為100%,最高單筆報酬為28.1%,持有期間總報酬為72.7%,年化報酬率為18.3%。

2014-2016 全球散裝船運力分析

Ref: 船舶與海運通訊第133期

2015年全球散裝船運力預估將達到10,270艘,7.55億dwt,增加3.9% ,比2014年的4.5%出現下降,2016年將增長4.2%。

海岬型船
2014年海岬型船交船預估達98艘(19.2百萬dwt),有28艘拆解(4.6百dwt),導致淨增加70艘 (14.6百萬dwt),艘數年增長4.5% (噸位增長5% )。2014年底海岬型船運力達1,632艘(3.073億dwt),2015年預估將淨增加52艘(9.9百萬dwt),緊接著2016年增加44 艘(7.6百萬 dwt)。

巴拿馬型船
2014年預估交付達164艘(13.2百萬dwt),有64 艘拆解(4.5百萬dwt),淨增加100艘(8.8百萬dwt),總運力2,447艘(1.94百萬dwt),艘數年增長4.3% (噸位增長4.8%),2015年預估增加55艘(5.7百萬dwt) ,接著2016年暴增至130 艘(10.9百萬dwt),由於預期拆解艘數不多。

超輕便極限型船
2014年交船預估達194艘(11.2百萬dwt),有64艘拆解 (2.8百萬dwt),總運力達3,110艘(1.66億dwt) ,淨增加130 艘(8.3百萬dwt),艘數增長4.4% (噸位增長5.3% )。船廠手持訂單維持正常,2015年預估淨增加168艘(11.2百萬dwt) ,基於實際可交船數的相當大落差的假設,接著2016年增加179艘(11.8百萬dwt)。輕便型船2014年預估交船達151艘(5.0百萬dwt),有142艘(3.9百萬dwt) 拆解,淨增加10艘(0.1百萬dwt),總運力艘數達3,078艘(87.9百萬dwt),2015年預估增加54艘(2.8百萬dwt),接著2016年增加54艘 (2.9百萬dwt)。

2016/08/15 裕民上半年虧損逾11億元 握高額現金部位股利發放穩健

散裝航商裕民(2606-TW)公布上半年稅後淨損11.2億元,每股虧損1.33元,其中,第2季單季虧損縮至4.79億元,每股虧損0.57元,裕民說明,目前握有高額現金部位220億元,將持續採取穩健股利發放原則,不因虧損狀況影響下一年度的股利發放;展望下半年,裕民看好,第3季運價逐漸回穩,第4季更進入旺季,下半年可望優於上半年。

好奇的去看一下現金流, 明明虧損為什麼現金部位會上升?
新聞果然不能盡信…新聞竟然沒提到這筆錢是融資借來的!!


近8年ROE:
很標準的景氣循環股…

運費指數說明與船型

BDI=波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數 (簡稱波羅的海綜合指數)
運費價格的高低會影響到指數的漲跌, BDI指數一向是散裝原物料的運費指數,許多銀行都視這項指數為景氣榮枯的一項指標。BDI為BCI﹑BPI﹑BSI各占權重三分之ㄧ的綜合指數,是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成,反映的是即期市場的行情。BDI是散裝船航運運價指標,散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此,散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

  • BSI=波羅的海超輕便極限型運價指數
    • 輕便極限型噸位:5萬噸以下 指數類別:BHI 主要運輸貨物:磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥 佔 BDI權重:1/3
  • BPI=波羅的海巴拿馬型指數
    • 巴拿馬極限型噸位:5~8萬噸 指數類別:BPI 主要運輸貨物:民生物資及穀物等大宗物資 佔 BDI權重:1/3
  • BCI=波羅的海海岬型運費指數
    • 海岬型噸位:8萬噸以上 指數類別:BCI 主要運輸貨物:焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料 佔BDI權重:1/3

假設現在的原物料需求增加,表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高,在此情況下,運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅,當然其獲利就可維持.在這種前提下,BDI會上漲,運輸股的股價也會上漲;假設現在原物料需求依舊增加,但貨輪供給增加而打壞運費市場,此時BDI波羅的海指數會下跌,當然運輸股的股價也會跟著下跌,所以,運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵.

BDI指數 vs 裕民股價

過去15年的力使指數比較, 從2001到2016年的期間! 相似度很高

  • BDI :最高點 11793 (2008年05月20日) 歷史新低點 290 (2016年2月10日)
  • 裕民: 最高點 123.5 (2007年10月29日) ,2006年之後歷史新低點 23.0 (2016年1月15日) , 歷史低點 5.6(2001年7月18日)

計算一下: (當然股價是不理性的, 所以請不要太認真看待以下預測數字)
BDI區間 / 裕民區間 = 兩指數的縮放比例 : (11793-290)/(123.5-23)= 114.5

  • 所以假設今天BDI指數是 500點,裕民股價約: ( 500-290)/114.5 + 23 = 24.83
  • 所以假設今天BDI指數是1000點,裕民股價約: (1000-290)/114.5 + 23 = 29.2
  • 所以假設今天BDI指數是2000點,裕民股價約: (2000-290)/114.5 + 23 = 37.93
  • 所以假設今天BDI指數是3000點,裕民股價約: (3000-290)/114.5 + 23 = 46.68
  • 所以假設今天BDI指數是4000點,裕民股價約: (4000-290)/114.5 + 23 = 55.4

 

2016年07月09日 BDI連12漲 散裝航運下半年回溫

【陳慜蔚╱台北報導】散裝航運可望自谷底逐步回穩,代表產業市況的BDI(Baltic Dry Index,波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數)連12個交易日上揚,最新一交易日來到699點,年初以來累計漲幅逾47%,產業市況曙光微現。
若僅看這波漲幅,BDI自580點起漲,短短10餘日漲幅即高達20.5%,多數業者雖然仍不敢過於樂觀,不過多半認為,下半年運價即使不至於強力反彈,但應可較上半年好轉。觀察散裝各類型船舶現貨運價,目前雖都仍未回到去年同期水準,不過若以海岬型船舶運價來看,目前日租金已回到7000美元以上,較年初僅約4800美元水準,漲幅接近50%。至於其他如巴拿馬型船舶及超輕便極限型船,運價則同樣已分別反彈至6231美元及6735美元,與去年同期運價相較,跌幅已縮小至約20%及15%。

包括裕民(2606)、中航(2612)及慧洋-KY(2637)主管都認為,散裝航運市況低迷主要受到船舶供給影響,因此未來供需是否逐漸平衡,將是散裝航運能否反彈的重要關鍵因素。中航董事長周慕豪表示,如果從這個角度來看,今年舊船淘汰及新船加入營運的供需狀況逐漸回穩。以海岬型船為例,上半年全球淘汰69艘,加入63艘,淘汰已大於加入,由於上半年為交船旺季,下半年兩者差距應繼續拉大,對產業回溫有正面幫助。裕民主管同樣認為,散裝跌落谷底主要來自暫時性的供需失衡,但今年以來,除交船數量持續減少,至今新船訂單幾近於0,因此預估將可逐步好轉。且若從結構性來看,運載需求仍會持續成長,因此雖上半年探底,不過在產業逐步調整之後,最慢1年內恢復。

2016/05/12 財報:裕民(2606)105年第一季稅後虧損6億4794萬元,EPS-0.77元

【財訊快報/編輯部】裕民(2606)公佈民國105年第一季經會計師核閱後財報,累計營收14億6486萬3000元,營業毛損2億1042萬5000元,毛利率-14.36%,營業淨損2億7894萬7000元,營益率-19.04%,稅前虧損6億4376萬元,本期淨損6億4794萬9000元,合併稅後虧損6億4794萬9000元,EPS-0.77元

看到這則新聞, 心裡的第一句話是Winter is coming, 谷底終於來了!
下圖可以看到裕民幾乎沒有過的單季虧損, 如今發生在2016年第一季, 印象之前華碩也有過類似情況, 而後來重生! 不知道絕對低點到了沒, 只能觀察是否進入相對低點分批買進, 現在還不是很清楚是否已經進入相對低點, 再觀察!


2016/04/27 BDI睽違半年後重登700點 月飆64%!鐵礦砂、鋼鐵帶旺

(MoneyDJ新聞 記者郭妍希) 衡量原物料散裝航運運費的波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index、簡稱BDI)在海岬型船(Capesize)需求熱絡的帶動下,暌違近半年後終於又登上了700點大關。嘉實XQ全球贏家系統報價顯示,BDI 26日終場勁揚2.03%、收704點,為去(2015)年11月2日首度出現「7」字頭;4月迄今漲幅高達64.1%。波羅的海海岬型指數(BCI)更勁揚4.47%、收1,135點,也創去年11月2日以來收盤新高。路透社26日報導,用來運輸15萬噸貨品(例如鐵礦砂、煤炭)的海岬型船平均每日盈餘26日跳增了513美元、來到8,789美元。

相較之下,波羅的海巴拿馬指數(BPI)26日卻下跌1.24%、收718點。巴拿馬型船(Panamax)通常運送噸位為6-7萬噸的煤炭或穀物,其平均每日盈餘在26日下滑66美元至5,729美元。
shipandbunker.com 27日報導,英國運費暨金融衍生性商品經紀商運投商務公司(Freight Investor Services,簡稱FIS)指出,最近散裝航運市況明顯復甦,主要是受到中國鐵礦砂、鋼鐵價格雙雙攀高的激勵,但這比較像是病人暫時能夠起身罷了。希臘海運經紀商Allied Shipbroking Inc.市場研究與資產評估部主管George Lazaridis則說,多數原物料的供給不但過剩、散裝航運的裝載產能也還是過多,顯示需求依舊疲軟,實在令人憂心。
在大媽瘋狂炒作下,中國鋼鐵價格在上週飆漲至2014年年底以來新高,連帶鐵礦砂、焦煤等金屬原物料也跟著受惠。雖然許多分析師警告,原物料價格有再度吹出泡沫的風險,但花旗卻認為,鋼價應該不會馬上回崩,摩根士丹利(通稱大摩)則認為,中國大陸經濟本波的復甦循環應該會延續到夏季。barron`s.com 25日報導,花旗發表研究報告指出,在鋼鐵需求於夏季失去動能之前,鋼價應會保持區間震盪的模式、崩跌的機率不大。
說到底,鋼價是否有撐,還是要看中國經濟本波能復甦多久。摩根士丹利(通稱大摩)指出,中國經濟本波的復甦循環應可再延續3-4個月,直到8、9月份的夏季期間才會趨緩;雖然本次成長的品質並不優(主要是由政府的刺激政策帶動),但中國市況仍有些許動能。大摩指出,中國的累積資本產出率(incremental capital output ratio,ICOR)仍在上升中,提振名目GDP的舉債活動也依舊熱絡,在這樣的環境下,經濟會維持緩步減速的大趨勢,中間夾雜小型的弱勢復甦與趨緩循環,與過去四年來的情況相同。


2016/04/14 散裝運量持續供過於求,裕民今年營收恐衰2成

(MoneyDJ新聞 2016-04-14 10:50:29 記者 劉莞青 報導) 近期散裝各類型船舶運價、BDI指數也緩步上升,只是今年度散裝運量成長幅度仍高於原物料需求成長幅度,散裝船舶現貨船整體平均運價每日5,500-6,000美元仍比成本12,000-13,000美元來得低,對以現貨船為主的裕民(2606)來說影響重大,法人預期今年裕民營收可能有2成衰退,恐面臨虧損。

裕民(2606)以現貨船為主的散裝航運公司
裕民航運成立於1968年8月29日,前身為裕民運輸公司,原經營貨車運輸業務,於1984年改組為裕民航運,為全球船東、礦商、鋼鐵廠、電廠提供散裝航運運輸服務,主要經營大宗物資運送,以礦砂、煤炭及榖物為主。目前其船隊營運、在建、合資及受託管理的船隊總數達53艘,營運船隊包括15艘海岬型、14艘巴拿馬極限型、2艘輕便型、5艘水泥船和1艘超級油輪(VLCC)。

裕民第一季拆除2艘船齡超過20年以上的老船, 下半年有2艘超級油輪交船
裕民今年的新船,在考量散裝產業生態運量已經供過於求,裕民也持續在觀察供需正常的時間點,目前主要考量會在符合合約規範下,盡量與造船廠延後交船與新船下水時間,避免進一步惡化產能,估計今年會有2-3艘新船,不過規劃加入船隊時間點為第四季。由於散裝市場產能過剩嚴重,加上也不符營運成本,裕民第一季拆除2艘船齡超過20年以上的老船。此外,在轉投資的部分,裕民投資的環能海運今年在下半年有2艘超級油輪交船,目前2艘油輪已有運務在接洽,屆時一下水估計就能夠有獲利,今年將能為裕民帶來一些業外收入。

短暫上漲的BDI亦無法排除再下滑的可能
適逢南半球穀物出貨,散裝各類型船舶運價均有回升,不過由於2016年新船下水仍多,散裝運量成長約4%,大於原物料需求成長的1%,其中中國原為鐵礦砂進口大國,但今年需求放緩,短暫上漲的BDI亦無法排除再下滑的可能;另外,散裝各種船舶運價雖有回升,海岬型平均每日5,500-6,000美元但仍低於成本價格12,000-13,000美元,裕民船隊營運以現貨船為主與運價關聯性高,估計業績可能衰退兩成,亦恐面臨虧損。


2016年03月10日 理財周刊/美元轉弱原料漲 航運股低檔反彈

隨著美元近期有轉貶趨勢,各項以美元計價的國際原物料包括鐵礦砂、黃豆、小麥、玉米等,價格也有反彈跡象,市場在原物料價格可能持續走揚的預期心理下,搶運氣氛逐漸濃厚,由於這些原物料多以散裝為其主要運送方式,其中2015年仍可維持獲利的新興(2605)、裕民(2606)、中航(2612)等,後市值得觀察。

買航運股可參考相關指數:
法人指出,航運主要分為貨櫃輪船及散裝輪船,簡單來說,貨櫃輪船就像是公車一樣,所有人都可以上車,而不管貨櫃有沒有載滿,時間到公車就是必須開車,而且每個乘客每個人都付相同的車資,油錢則交由車主(航商)承擔。至於散裝輪船就像是計程車,客人租車後,可以自行使用,想要裝多少就裝多少,油錢則是由承租人自行吸收。

散裝船航運運價指標是波羅的海綜合指數,亦稱為波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index, BDI),是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成,海岬型指數(BCI)、巴拿馬型指數(BPI)及輕便型指數(BSI)各佔權重三分之一。其中,海岬型承載噸數八萬噸以上,主要承載鐵礦、煤炭等;巴拿馬型承載噸數為五到八萬噸,主要承載穀物;輕便型承載噸數為五萬噸以下,主要承載水泥、鋼材、木屑等。

景氣影響航運業者甚鉅:
一般而言,每年十一月至次年四月屬於散裝航運的旺季,夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的因素很多,除了天災,貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子,散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標。
產業人士指出,油價對波羅的海指數漲跌其實沒太大影響,最大變數就是景氣,景氣好時,大家都搶著租船;但景氣不好,為了不讓船閒置,航商只好降價求售,也造成了波羅的海指數漲漲跌跌。而波羅的海指數上次高峰是在2008年年中,當時因為中國要舉辦北京奧運,大興土木,需要進口大量的鐵礦砂及其他原物料,使得BDI指數衝高到11793歷史高點。

2015年因為油價、鐵礦砂等原物料價格跌幅很深,散裝市場供給過剩,呈現旺季不旺,因此BDI指數跌落歷史新低且持續走弱,最低來到474點,幾乎可以用「慘澹」來形容,也是航商口中「最差的一年」。法人指出,由於國際原物料多是以美元計價,當美元走強時,各主要原料出口國貨幣相對貶值,因此獲利較好,反觀美元走弱時,原料出口國可以收到貨幣減少,漲價就在所難免。不過也因為景氣不佳,航商不是倒閉,就是拆卸舊船以減少支出,使得貨運供給減少,法人指出,過去八年,包括韓國、丹麥及中國等地區,就有不少散裝航商因為禁不起市場嚴峻考驗,紛紛尋求破產保護,再加上舊船拆船等供給減少的因素,只要景氣稍稍回升,航運價格就有機會反彈。目前觀察指標,就是鐵礦砂價格,其中在供給端部分,南非和澳洲近年港口罷工,加上巴西Samarco礦場關閉,鐵礦砂供給開始吃緊,在需求部分,則有來自中國鋼鐵廠的庫存回補,因此今年鐵礦砂價格漲幅已達17%,如果從2015年十二月低點起算,漲幅更達35%。


中航、裕民、新興經營狀況佳:

  • 中航目前擁有10艘海岬型船,平均船齡在十年以下,法人指出,出租船隻以現貨報價為主,獲利較易隨著BDI、BCI指數的波動而波動。中航公布2015年財報,營收33.61億元,毛利率27.96%,營業獲利5.9九億元,營益率17.57%,稅前盈餘4.14億元,稅後純益3.32億元,EPS1.3元。
  • 裕民共有53艘船隻,是台灣規模最大的散裝航商,其中共有16艘海岬型船隻,另外還有2艘正在建造中。裕民的優勢除了在運量最大外,籌碼面的變化也值得注意,尤其2015年第四季,集團旗下券商大量買進裕民股票,目前股價仍在其成本範圍區間,不排除有機會演出一波解套行情。
  • 新興目前共有18艘各型貨輪,其中包括9艘海岬型17.5萬噸的散裝貨輪,今年還會再加入一艘25萬噸的鐵礦砂專用輪,順利的話,交船後有機會搭上鐵礦砂反彈行情。法人指出,新興與中航及裕民不同的地方,是新興主要多以簽長約為主,獲利相對穩定,波動性較小,儘管在運價大幅反彈時,受惠程度將不若其他同業來得多,但仍屬於穩健的投資標的。

2015年09月14日 散裝市況低迷 運價均低於去年

散裝航運市況續低迷,在市場供給仍多影響下,壓抑各型船運價,BDI(Baltic Dry Index,波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數)上周五指數下跌12點,收818點,若以現貨運價看,各型船目前運價均較去年同期低,業者估年底前仍無法有太大反彈。以海岬型船舶為例,最新運價日租金8614美元,較去年同期的1萬8246美元跌幅逾50%,至於巴拿馬型船舶日租金5878美元,跌幅也有16.18%,超輕便型日租金8473美元,跌幅則為19.45%。(陳慜蔚/台北報導)


2012/07/05 實戰操作景氣循環股 – 以散裝裕民為例

【文/謝富旭】擅長操作景氣循環股如塑化、水泥、航運與鋼鐵股的蕭金星,投資名單的常客計有中鋼、台塑、南亞、台化等;但他直言,上述這些股票已經好幾年沒有碰了,最重要的原因是:等不到一個理想的進場時點。

股票要愈做愈有錢的第一個原則,一定要「眼高手低」。
也就是說,投資除了要「著眼於」產業地位高、殖利率高,以及老闆要具有高信譽,「出手」投資時,一定要等到股價夠低才介入。「台塑與中鋼是好股票,符合我第一個『眼高』的原則,但除非它們來到我心目中理想的價位,讓我能在『相對低價』進場,否則,光靠好股票很難每年穩定賺六%」。

至於何種價位才是蕭金星心目中的便宜價位?他說,這沒有標準的計算公式,但他喜歡用籌碼面來判斷。如果月成交量來到兩年來的最低點,加上融資餘額同樣也處於低檔的話,就值得考慮買進長期投資。從籌碼面觀之,台塑與南亞成交量還不至於出現「急凍」狀況,中鋼的籌碼面似乎達到了,但考量該股今、明兩年配息不佳,也暫不考慮加碼(但目前有中鋼部位)。

過去幾個月台股量縮下跌中,蕭金星選擇東聯與台汽電加碼,即是著眼於該兩檔股票皆出現成交量急凍,融資餘額處於低檔,而且殖利率高於六%,加上也擁有產業龍頭地位原則。「在買之前,我一定會想一個問題,這檔股票在這個價位買下去後,值不值得我長抱十年,而且睡得安穩?」「如果答案是肯定的,我就有決心去買進!」

想要每年穩賺六%的投資人大多把「低買高賣」當作最高指導原則,意即在企業獲利佳,本益比走低(股價除以每股獲利)時,勇於買進;然後在公司獲利惡化,本益比竄高之時,拋售股票。蕭金星說:「如果是操作景氣循環績優股的話,這個觀念會讓你吃上大虧!」

操作股票會愈做愈有錢的第二個心法 -「高買低賣」:
在景氣循環績優股本益比最高時,甚至公司因嚴重受到景氣衝擊落入虧損時勇於買進;然後,在景氣轉好,公司獲利逐步上揚,導致本益比節節下降時,分批賣出。運用這個原則,蕭金星操作的經典之役是散裝貨運股裕民。從一九九七年亞洲金融風暴後,全球海運業因船隻供過於求,加上經濟低迷而陷入不景氣,航運業獲利惡化,連帶本益比也節節上升。蕭金星同樣運用上述第一個原則,待裕民航運成交量急凍、融資餘額大減,於2001年以近9元的價位買進裕民;如果以隔年裕民的每股稅後純益(EPS)0.4元觀之,買進裕民時的本益比高達二十二倍。

買進後,裕民股價一路跌至五元才止跌,蕭金星也逐批加碼壓低成本。僅約兩年,隨著航運業景氣轉好,裕民等航運股隨之步步高陞。蕭金星出場點約在二十幾元,兩年的時間獲利超過200%。這次航運股景氣循環從09年觸及頂點後開始下滑,許多航運股獲利紛紛衰退,於是又開始出現高本益比,甚至是無本益比現象。這一次,蕭金星把落入虧損,股價率先修正的長榮海與萬海作為今年加碼的對象。「這兩檔今年雖配不出股息,但股價跌得遠比裕民深,未來可賺到的差價相對潛力十足,可把沒賺到的股息彌補回來!」

蕭金星強調,運用本益比高時買進,本益比低時賣出的「高買低賣法」只適用於景氣循環股。較不受景氣影響的高殖利股如電信、保全、水電、食品等類股,仍可援用「低買高賣法」──即股價來到較低的本益比時買進,本益比較高時賣出。但有一種股票他絕對不碰,即低本益比的高價股(股價百元以上),因為這種股票不是體質有大問題,不然就是前景有極大的疑慮,想要穩賺六%的投資人應敬而遠之。

蕭金星找到了一個方法來克服這種「輸家情緒」,即永遠保持30%的貪婪。
克服輸家情緒 隨時保有三成部位 多頭減碼、崩跌加碼, 秉持買股「眼高手低」以及「高買低賣」兩大原則,是蕭金星股票愈做愈有錢的兩大利器。除此之外,他透露,「保持30%的貪婪」,則是他股票愈做愈快樂的關鍵心法。有人說,股票即使賺錢,也是輸家,因為你不可能把所有的股票賣在最高點,也不可能買在最低點。不可能做到,所以一定會徒留遺憾,股票投資者永遠有輸家情緒。

「多年來我有一條奉行不悖的原則,即股市再怎麼漲,我一定保持至少三○%資金持有股票!」「就算加權指數漲到二萬點以上,我也一定這麼做!」蕭金星斬釘截鐵地說。他進一步解釋說:「對一個股市老手來講,最痛苦的並不是賠錢的時候,而是當股市大漲時,你被軋空手,看著股票一直漲,卻遲遲不敢下手那種失落感!」「如果你無法控制這股失落感,整個心被飢渴萬分的貪婪所盤踞,搞不好最後你就會走火入魔。在高點時不理性地重押,變成一個股市賭徒而不自知,從此走上毀滅之路!」永遠保持30%部位,是蕭金星摸索出避免「走火入魔」的最佳處方。「股市多頭時,我會慢慢減碼,但以持股30%為減碼上限,出現飆漲行情時,眾人快樂,我也跟著一起快樂!」「股市從高點回落時,就算這三○%的部位價格腰斬,但佔我總體資金損失不過一五%,我自認還承受得起,這就是我做股票會愈做愈快樂的祕訣!」

相對地,如果股市崩跌,蕭金星則不惜把資金部位買滿到100%
2008年金融海嘯時,蕭金星不斷加碼的結果,一度令他沒錢再投入股市。「那時候我不害怕,因為我對自己的選股,以及買進價位的掌握極具信念,反而還有一點興奮。」逢低分批買進的結果,加權指數從三九五五點反彈至五千多點時,蕭金星當時的部位已經由虧轉正,金融海嘯這四年來,他在股市的資產大幅增加了近三倍之多。

2010年台灣散裝航運商排行

第一大運輸量的台灣海陸, 已經於2013年聲請宣告破產

2002/09/03 艱困經營的航運業 (元大投顧 提供)

航運業依然面臨著供過於求的窘境,即使遇到旺季到來,可調漲部份附加費,但往往實際調漲幅度有限,因此要有大波段景氣行情不易,只能有旺季行情而已。
航運結盟已是明顯趨勢,同時也是減少供給量並降低成本最好的方法,若未來能形成幾個大的航運聯盟,則運價將可獲得拉抬,讓航商營運得到實質獲利。
大陸今年將成為我最大出口地區,貨物的運送將更為頻繁,同時也將成為航運業者擺脫營運低潮的碁石,若能順利三通,將為兩岸帶來更充沛的貿易量,且可節省運輸成本,因此短線三通雖會造成航商部份利空,但長線而言仍有利其營運發展。

一、前言
航運業可分為三大類,包括海運業、內陸運輸業及空運業,雖然運送貨物方式不同,但其共同點就是與全球經濟活動有密切的關係,也就是說產業景氣好與壞,是建立在全球或區域的經濟成長率高低與否,區域與區域間及國與國間彼此貨物或人員往來越頻繁,如此將會帶動運輸的需求上升,航運業的景氣自然趨向好轉,反之亦然。由於內陸運輸業,主要是國內物品運送,近幾年因台灣經濟成長趨緩、產業外移嚴重及大型航商紛紛設立專屬碼頭,產業較無成長性,在此並不多述,主要仍以海運業為主,至於空運業將約略提到台港航線分析,但不做深入分析。雖然去年美遭逢911攻擊,致使全球經濟活動頓時蕭條,讓原本就陷入經營困難的海運業,更是遭到無情的打擊,像是遠洋線運費由1500美元劇降至700~800美元,近洋線從600美元降至470~480美元,至於散裝航運則由日租金17000~18000降至7000~8000美元,造成航商虧損嚴重,而今年受惠於全球景氣緩步好轉及美國地區積極補庫存,運價及承載率都有開始回升,但往往航商實際調漲價均不如宣稱價格,原因不外乎全球船噸數供給依然供過於求,以下將分別詳細說明。

二、國際貨櫃運輸市場分析
貨櫃運輸是利用固定裝載方式來輸送物品,通常分為20呎櫃(TUE)及40呎櫃(FEU)兩種,由於是標準化裝載,物品的運送及裝卸速度較快且省時,因此採定點定時航線。若依距離遠近及往來頻率多寡,則可分為遠洋線及近洋線,其中遠洋線主要分為亞洲~美國的越太平洋線、亞洲~歐洲航線及美國~歐洲的越大西洋線,而北美為全球最大消費地區,亞洲又是主要生產基地,因此越太平洋線所占運量高達5成以上,但也就是因為如此,去程承載率往往達到90%以上,但回程卻是低於50%且連運價也減少一半的特有現象,其次運輸量居次的是亞歐航線,至於越大西洋線,因美歐同屬已開發國家,彼此物品運輸自然種類及數量不如另兩條航線。

貨櫃運量預測, 需求面分析,表一為華盛計量經濟機構所推估的北美及全球貨櫃海運量值,預測2002年較去年增加443萬TUE,年成長率為6.9%,而2003年則持續成長4.9%,至於北美地區不論是去程或回程都可明顯看出明年成長力道將不如今年,不過無論如何海運業應已脫離2001年的谷底,隨著全球景氣日趨好轉,即使未來成長力道有限,但對於海運業仍算是好消息。供給面分析,一艘貨櫃船建造需耗時18~24個月,由於2000~2001上半年景氣熱絡,致使航商爭相建造船隻,加上製船技術精進,船頓數不斷擴大,使得單位成本下降,量能又變相增加,因此預估光這兩年就增加近233艘,合計達到104.36萬TUE,其中2002年131艘57.70萬TUE,2003年102艘46.65萬TUE,若是根據海運月刊估計,2002年交船數高達251艘,增加76.86萬TUE,成長率高達14.33%,遠高於全球貨櫃運量的6.9%,再以2003年比較,船隻則是增加112艘,載物TUE數增加40.5萬,其成長率為6.60%,也是高於貨櫃運量的4.9%需求成長率,所以供過於求狀況仍是相當嚴重,另外從表二也明顯發現,載量TUE數的成長率持續高於船隻成長率,由此呼應先前建造船隻有大型化趨勢,這也是造成船運嚴重供過於求的原因之一。目前越太平洋線運能過剩已達30%,歐亞航線也將近20%,若是照此建造速度增加,未來船運超額供給問題只會更形惡化,運價維持低檔水準也將成為常態。

(其他關於貨櫃航運:略過)

三、世界乾散貨市場分析
散裝航運為不定期裝載大宗物資及農工原料的船隻,依其噸位大小可分為輕便型、巴拿馬極限型及海岬型三種,若以租用方式不同,則又分為計時租船、計程租船及長期租約三種,其中計時是將船舶租出並按日計算金額,貨主並負擔多數費用,計程則是以噸數計價,費用則由船主支付,至於長約型則是長期租用,對於船商而言可避免短期租金的劇幅波動。

供給依然過剩,需求明顯不足
預估去年散裝船隻噸數增加2370萬噸,但拆船數卻只有869噸,若單指主要三大船型分析,海岬型增加37艘、巴拿馬型增加127艘、輕便型138艘,合計為2030萬噸,至於拆船則僅有490萬噸,兩者相差近1540萬噸,加上與貨櫃航線相同也有大型化現象,因此供過於求的情形將難以獲得解決,表十二為去年散裝航運運價表,以計時租船分析,不論是巴拿馬型或海岬型單日租金自年初即不斷下滑,以海岬型為例,其單日損益平衡點為13000美元,但自去年7月起即急速滑落,航商根本無利可圖,最低為去年底的7164美元/日,目前運價雖有回升,但僅在9000~10000美元間,航商仍處於虧損狀態。

 

表十二、散裝航運運費及租金明細 單位:美元/噸 美元/日

項目

年月

巴拿馬極限型

海岬型

運費

租金

運費

租金

海灣—日本(穀物)

美海灣—歐陸(穀物)

北太平洋往返(計時租船)

泛大西洋往往返

和普敦—鹿特丹()

大陸—日本、遠東(計時租船)

90/01

22.23

14.59

12996

10989

6.88

18111

90/02

22.12

14.35

12794

11003

6.74

19656

90/03

22.73

14.93

12150

11503

5.99

17919

90/04

22.82

15.13

9638

11601

6.46

16460

90/05

23.33

15.17

9750

11638

6.72

16204

90/06

22.79

15.2

9418

11087

6.27

15610

90/07

18.78

12.69

6971

7875

4.82

9065

90/08

18.11

11.64

5728

7015

4.09

6730

90/09

17.85

11.36

5775

6733

4.61

8300

90/10

17.55

10.98

4620

6398

3.90

7230

90/11

16.36

9.83

5730

5695

3.88

7383

90/12

16.45

9.85

5827

5721

3.98

7164

資料來源:財訊

 

散裝貨物在未來5~10年間仍有不錯成長,其中以煤炭運輸成長較大,而屬於油輪運輸的石油產品也有不錯成長,但反觀鐵礦石、穀物則是小幅成長,因此散裝貨物的成長仍不如船噸數的增加幅度。

表十三、世界散裝貨運量預測 單位:百萬噸

年度

產品

速報值

預測

2000

2005

成長率

2010

成長率

2015

成長率

石油

2024

2133

5.38%

2313

8.43%

2482

7.30%

鐵礦石

煤炭

穀物

鋁土礦/氧化鋁

磷礦石

455

473

3.95%

497

5.07%

516

3.82%

520

577

10.96%

634

9.87%

689

8.67%

225

232

3.11%

239

3.01%

247

3.34%

55

55

0%

55

0%

55

0%

30

30

0%

30

0%

30

0%

五大散貨合計

1285

1367

6.38%

1455

6.43%

1537

5.63%

小宗乾貨

713

758

6.31%

810

6.86%

861

6.29%

資料來源:日本造船公會 資料整理:元大京華

波羅的海指數,由於Q3原本就是淡季,因此指數始終無法在1000點以上站穩,不過照航商看法要再跌破前波低點的可能性也不高。近期鋼價及大宗物資價格走揚,因景氣有遞延效果,以致無法顯現在指數航價上,預估在Q3季末時,配合Q4傳統旺季到來,波羅的海指數才有翻揚機會。

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