投資筆記《裕民航運 2606 台灣散裝現貨船產業龍頭股》隸屬於遠東集團, 業內業外都與航運管理有高度關聯性!

2016-11-28 運費回升 散裝航運甩陰霾

經濟日報 黃智勤／綜合外電
儘管運費目前的升勢多與年終旺季因素有關，例如中國填補煤炭、鐵礦砂供應、美國大量出口穀物，不過航運業高層預期，市況將穩定緩步好轉，並持續到明年第2季。紐約上市航運巨頭Scorpio Bulkers執行長布格比說，市況已從「非常糟」回復到「不太好」，雖離完全復甦還有很長的時間，但現在看來最糟的時刻已經過去。先前大型業者被迫賣船變現、彌補虧損，部分小型業者宣告破產。銀行業也因壞帳升高而拒絕對航運業者提供融資。

2016-11-17 鐵礦砂運送需求升溫 BDI大漲86點收1231點

經濟日報 記者陳景淵╱即時報導
市場認為，這波散裝航運走強，一方面是中國大陸對鋼筋有計劃減產，鐵礦砂價格走揚，激勵運送鐵礦砂的海岬型船舶運價上揚；此外川普選上美國總統，市場預期美國將做大基礎建設等，刺激原物料的運貨需求。不過全球運力過剩的局面在短期內尚無法快速改變，則埋下航運景氣變化的不確定因素。

裕民協理陳秀能指出，近日BDI表現強勢，市場當然會對散裝景氣翻轉有所期待，尤其第4季已進入散裝航運的旺季，北方國家的工業在風雪來之前要補足庫存，航運需求轉強，再加上這波海岬型船舶強力演出，讓目前的航運市場暢旺，裕民多數海岬型的船舶已經開始獲利。

2016-11-14 BDI衝破千點 散裝航運股漲勢強

中央社 台北14日電
散裝船運市場波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)上週衝上千點大關，運價穩定呈上揚趨勢，散裝船業表示，第4季供需恢復正常，整體表現優於前3季；包括裕民、中航、四維攻上漲停。BDI指數今年2月初最低點僅290點，第2季亦在低盤旋，從第3季起運價逐步有起色恢復正常，上週末再向上突破千點，達1045點。

散裝業者受惠價加溫，且市場上新船供應逐涉減少，噸位數增幅有限，市場供需漸平衡，各家散裝業財報開始有起色；包括裕民、中航、四維等個股今天盤中陸續攻上漲停，帶動類股大漲2.95%。

• 慧洋前3季稅後盈餘8億6917萬元，EPS1.69元；
• 中航前3季稅後盈餘1億3414萬元，EPS 0.55元；
• 裕民第3季稅後盈餘700萬元，每股盈餘0.01元，單季轉盈，前3季稅後虧損11億1985萬元，每股虧損1.33元。
• 正德海運第3季開始虧轉盈，不過前3季累計稅後虧損1329萬元，每股小虧0.1元。

散裝業者表示，近年來BDI指數雖相對低迷，但今年受惠於新造船陸續加入營運且長約鎖定獲利得宜，整體營運仍持續趨向穩健向上；隨著BDI指數逐漸回穩，新船訂單及交船量大幅減少，新增船噸僅微幅成長，市場供需秩序逐漸調整，再加上中國大陸鋼鐵產品大幅減產價格大漲，補庫存需求顯現，預期第4季整體表現將優於前3季。

2016-11-10 裕民第3季每股獲利0.01元；累計前3季稅後虧損11.2億元，每股虧損1.33元

〔記者王憶紅／台北報導〕
波羅的海乾散貨指數（BDI）自今年2月以來持續走高，也帶動散裝運輸業者脫離苦境，裕民 （2606） 第三季稅後盈餘700萬元、正德海運 （2641） 單季稅後盈餘405萬元，皆由虧轉盈。

BDI最新一日以上漲43點的954點作收，較今年2月10日歷史最低點的290點，漲幅達 228%。業者預估，隨著BDI指數逐漸回穩，新船之訂單及交船量大幅減少，新增船噸僅微幅成長，市場供需秩序逐漸調整，中國大陸鋼鐵產品大幅減產價格大漲，導致補庫存之需求顯現，預期第四季整體表現將優於前三季。裕民第3季每股獲利0.01元；不過，累計前3季稅後虧損11.2億元，每股虧損1.33元。

2016-09-21 散裝市況回溫仍有難度，裕民今年營收估減2成

(MoneyDJ新聞 劉莞青 報導)
由於今年以來散裝航運運能過剩情況嚴峻，散裝船舶平均租金水平仍較去年同期衰退，導致以現貨船為主的散裝航商裕民(2606)今年前8月合併營收40.18億元，年減約22%；針對市況，裕民指出雖拆船比例增加，帶動下半年散裝市況可望較上半年好轉，但在實質運量需求面沒有上升的情況下，散裝市況要回溫仍有難度，法人則預估今年裕民營收恐有2成衰退，不過，下半年虧損幅度應可較上半年收斂。

裕民航運成立於1968年8月29日，前身為裕民運輸公司，原經營貨車運輸業務，於1984年改組為裕民航運，為全球船東、礦商、鋼鐵廠、電廠提供散裝航運運輸服務，主要經營大宗物資運送，以礦砂、煤炭及榖物為主。目前其包括營運、在建、合資及受託管理等船隊總數達48艘，營運船隊包括14艘海岬型、13艘巴拿馬極限型、2艘輕便型、5艘水泥船和6艘超級油輪(VLCC)。

今年裕民前8月合併營收40.18億元，較去年同期衰退約22%，主因仍係散裝運能過剩，造成散裝平均租金表現不佳，連帶影響以現貨船為主的裕民營運表現。以散裝市況來看，因運能過剩，今年以來BDI指數上漲速度仍偏緩，目前指數位置在865，相對去年同期仍有約1成衰退，不過，每日平均租金水平目前約在7,800美元，已較年初5,000~6,500美元好轉，惟距離損益兩平水準12,000~13,000美金還有一段水準。

裕民今年原先規劃將有2至3艘新船下水，但由於散裝市場運能仍呈過剩，裕民亦推延新船交船時間，今年僅11月有1艘新船下水；而在拆解舊船部分，上半年裕民已處分2艘船齡20年以上老船，今年規劃再持續處理其他船齡落在18至20年以上等的老舊船隻，冀能緩解運能過剩問題，也能降低因船齡老舊產生的營運成本。

至於在韓進破產的影響上，裕民表示，韓進本身約有20艘左右的散裝船，目前亞洲部分航線亦有部分租金上漲情勢發生，惟就現階段市況來看，因為後續韓進船隻有新公司接手，使整體運能並無實質減少，對於緩解運能過剩應無太大助益。 裕民今年上半年在運價衰退影響下，合併營收29.6億元、年減20.53%，且因運價低於損益兩平水準，致上半年稅後虧損11.27億元、每股虧損1.33元。

展望後續，裕民表示在今年拆船情況增加帶動下，下半年情況確實已較上半年低谷好轉，但除供給面外，實際運能過剩問題的改善，仍需看運量需求復甦時機而定，法人預期裕民全年營收約有2成左右衰退，下半年單季轉盈亦有難度，但下半年虧損應可較上半年收斂。

散裝航運價格影響因子及預測模型

散裝航運產業自2008年開始運力供給大幅超越運力需求，至2014年首度反轉而呈現運力供給成長率小於運力需求成長率。本研究採用供需平衡法來對乾散貨運價進行研究，分別對全球乾散貨運市場的運輸需求、運輸供給和運價指數進行分析。並以超額需求比率與波羅地海乾散貨綜合運價指數 (Baltic Dry Index, BDI)之關係建構預測模型，供給需求模型採用海運週轉量(單位: tonne miles)以同時考慮海運貿易量與海運距離。本研究預估2014年平均之BDI、BCI、BPI與BHMI運價指數分別為1286.2、2057.6、1323.2與1119.9點。

本研究並以BDI指數之預測值對裕民航運公司之息前稅前折舊前利潤EBITDA 以及股票價格進行估計，並以2011年第一季到2014年第一季回溯測試以預測結果進行交易之績效。EBITDA之預測結果精確度屬於合理範圍，對股價之預測，一共進行五筆交易，勝率為100%，最高單筆報酬為28.1%，持有期間總報酬為72.7%，年化報酬率為18.3%。

2014-2016 全球散裝船運力分析

Ref: 船舶與海運通訊第133期

2015年全球散裝船運力預估將達到10,270艘，7.55億dwt，增加3.9% ，比2014年的4.5%出現下降，2016年將增長4.2%。

海岬型船
2014年海岬型船交船預估達98艘(19.2百萬dwt)，有28艘拆解(4.6百dwt)，導致淨增加70艘 (14.6百萬dwt)，艘數年增長4.5% (噸位增長5% )。2014年底海岬型船運力達1,632艘(3.073億dwt)，2015年預估將淨增加52艘(9.9百萬dwt)，緊接著2016年增加44 艘(7.6百萬 dwt)。

巴拿馬型船
2014年預估交付達164艘(13.2百萬dwt)，有64 艘拆解(4.5百萬dwt)，淨增加100艘(8.8百萬dwt)，總運力2,447艘(1.94百萬dwt)，艘數年增長4.3% (噸位增長4.8%)，2015年預估增加55艘(5.7百萬dwt) ，接著2016年暴增至130 艘(10.9百萬dwt)，由於預期拆解艘數不多。

超輕便極限型船
2014年交船預估達194艘(11.2百萬dwt)，有64艘拆解 (2.8百萬dwt)，總運力達3,110艘(1.66億dwt) ，淨增加130 艘(8.3百萬dwt)，艘數增長4.4% (噸位增長5.3% )。船廠手持訂單維持正常，2015年預估淨增加168艘(11.2百萬dwt) ，基於實際可交船數的相當大落差的假設，接著2016年增加179艘(11.8百萬dwt)。輕便型船2014年預估交船達151艘(5.0百萬dwt)，有142艘(3.9百萬dwt) 拆解，淨增加10艘(0.1百萬dwt)，總運力艘數達3,078艘(87.9百萬dwt)，2015年預估增加54艘(2.8百萬dwt)，接著2016年增加54艘 (2.9百萬dwt)。

2016/08/15 裕民上半年虧損逾11億元 握高額現金部位股利發放穩健

散裝航商裕民(2606-TW)公布上半年稅後淨損11.2億元，每股虧損1.33元，其中，第2季單季虧損縮至4.79億元，每股虧損0.57元，裕民說明，目前握有高額現金部位220億元，將持續採取穩健股利發放原則，不因虧損狀況影響下一年度的股利發放；展望下半年，裕民看好，第3季運價逐漸回穩，第4季更進入旺季，下半年可望優於上半年。
好奇的去看一下現金流, 明明虧損為什麼現金部位會上升?
新聞果然不能盡信…新聞竟然沒提到這筆錢是融資借來的!!

近8年ROE:
很標準的景氣循環股…

 

2016年07月09日 BDI連12漲 散裝航運下半年回溫

【陳慜蔚╱台北報導】散裝航運可望自谷底逐步回穩，代表產業市況的BDI（Baltic Dry Index，波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數）連12個交易日上揚，最新一交易日來到699點，年初以來累計漲幅逾47%，產業市況曙光微現。若僅看這波漲幅，BDI自580點起漲，短短10餘日漲幅即高達20.5%，多數業者雖然仍不敢過於樂觀，不過多半認為，下半年運價即使不至於強力反彈，但應可較上半年好轉。觀察散裝各類型船舶現貨運價，目前雖都仍未回到去年同期水準，不過若以海岬型船舶運價來看，目前日租金已回到7000美元以上，較年初僅約4800美元水準，漲幅接近50%。至於其他如巴拿馬型船舶及超輕便極限型船，運價則同樣已分別反彈至6231美元及6735美元，與去年同期運價相較，跌幅已縮小至約20%及15%。

包括裕民（2606）、中航（2612）及慧洋-KY（2637）主管都認為，散裝航運市況低迷主要受到船舶供給影響，因此未來供需是否逐漸平衡，將是散裝航運能否反彈的重要關鍵因素。中航董事長周慕豪表示，如果從這個角度來看，今年舊船淘汰及新船加入營運的供需狀況逐漸回穩。

以海岬型船為例，上半年全球淘汰69艘，加入63艘，淘汰已大於加入，由於上半年為交船旺季，下半年兩者差距應繼續拉大，對產業回溫有正面幫助。裕民主管同樣認為，散裝跌落谷底主要來自暫時性的供需失衡，但今年以來，除交船數量持續減少，至今新船訂單幾近於0，因此預估將可逐步好轉。且若從結構性來看，運載需求仍會持續成長，因此雖上半年探底，不過在產業逐步調整之後，最慢1年內恢復。

2016/05/12 財報：裕民(2606)105年第一季稅後虧損6億4794萬元，EPS-0.77元

【財訊快報／編輯部】
裕民(2606)公佈民國105年第一季經會計師核閱後財報，累計營收14億6486萬3000元，營業毛損2億1042萬5000元，毛利率-14.36%，營業淨損2億7894萬7000元，營益率-19.04%，稅前虧損6億4376萬元，本期淨損6億4794萬9000元，合併稅後虧損6億4794萬9000元，EPS-0.77元。

看到這則新聞, 心裡的第一句話是Winter is coming, 谷底終於來了!
下圖可以看到裕民幾乎沒有過的單季虧損, 如今發生在2016年第一季, 印象之前華碩也有過類似情況, 而後來重生! 不知道絕對低點到了沒, 只能觀察是否進入相對低點分批買進, 現在還不是很清楚是否已經進入相對低點, 再觀察!

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2016/04/27 BDI睽違半年後重登700點 月飆64%！鐵礦砂、鋼鐵帶旺

(MoneyDJ新聞 記者郭妍希)
衡量原物料散裝航運運費的波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index、簡稱BDI)在海岬型船(Capesize)需求熱絡的帶動下，暌違近半年後終於又登上了700點大關。嘉實XQ全球贏家系統報價顯示，BDI 26日終場勁揚2.03%、收704點，為去(2015)年11月2日首度出現「7」字頭；4月迄今漲幅高達64.1%。波羅的海海岬型指數(BCI)更勁揚4.47%、收1,135點，也創去年11月2日以來收盤新高。路透社26日報導，用來運輸15萬噸貨品(例如鐵礦砂、煤炭)的海岬型船平均每日盈餘26日跳增了513美元、來到8,789美元。

相較之下，波羅的海巴拿馬指數(BPI)26日卻下跌1.24%、收718點。巴拿馬型船(Panamax)通常運送噸位為6-7萬噸的煤炭或穀物，其平均每日盈餘在26日下滑66美元至5,729美元。

shipandbunker.com 27日報導，英國運費暨金融衍生性商品經紀商運投商務公司(Freight Investor Services，簡稱FIS)指出，最近散裝航運市況明顯復甦，主要是受到中國鐵礦砂、鋼鐵價格雙雙攀高的激勵，但這比較像是病人暫時能夠起身罷了。希臘海運經紀商Allied Shipbroking Inc.市場研究與資產評估部主管George Lazaridis則說，多數原物料的供給不但過剩、散裝航運的裝載產能也還是過多，顯示需求依舊疲軟，實在令人憂心。

在大媽瘋狂炒作下，中國鋼鐵價格在上週飆漲至2014年年底以來新高，連帶鐵礦砂、焦煤等金屬原物料也跟著受惠。雖然許多分析師警告，原物料價格有再度吹出泡沫的風險，但花旗卻認為，鋼價應該不會馬上回崩，摩根士丹利(通稱大摩)則認為，中國大陸經濟本波的復甦循環應該會延續到夏季。barron`s.com 25日報導，花旗發表研究報告指出，在鋼鐵需求於夏季失去動能之前，鋼價應會保持區間震盪的模式、崩跌的機率不大。

說到底，鋼價是否有撐，還是要看中國經濟本波能復甦多久。摩根士丹利(通稱大摩)指出，中國經濟本波的復甦循環應可再延續3-4個月，直到8、9月份的夏季期間才會趨緩；雖然本次成長的品質並不優(主要是由政府的刺激政策帶動)，但中國市況仍有些許動能。大摩指出，中國的累積資本產出率(incremental capital output ratio，ICOR)仍在上升中，提振名目GDP的舉債活動也依舊熱絡，在這樣的環境下，經濟會維持緩步減速的大趨勢，中間夾雜小型的弱勢復甦與趨緩循環，與過去四年來的情況相同。

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2016/04/14 散裝運量持續供過於求，裕民今年營收恐衰2成

(MoneyDJ新聞 2016-04-14 10:50:29 記者 劉莞青 報導)
近期散裝各類型船舶運價、BDI指數也緩步上升，只是今年度散裝運量成長幅度仍高於原物料需求成長幅度，散裝船舶現貨船整體平均運價每日5,500-6,000美元仍比成本12,000-13,000美元來得低，對以現貨船為主的裕民(2606)來說影響重大，法人預期今年裕民營收可能有2成衰退，恐面臨虧損。

裕民(2606)以現貨船為主的散裝航運公司
裕民航運成立於1968年8月29日，前身為裕民運輸公司，原經營貨車運輸業務，於1984年改組為裕民航運，為全球船東、礦商、鋼鐵廠、電廠提供散裝航運運輸服務，主要經營大宗物資運送，以礦砂、煤炭及榖物為主。目前其船隊營運、在建、合資及受託管理的船隊總數達53艘，營運船隊包括15艘海岬型、14艘巴拿馬極限型、2艘輕便型、5艘水泥船和1艘超級油輪(VLCC)。

裕民第一季拆除2艘船齡超過20年以上的老船, 下半年有2艘超級油輪交船
裕民今年的新船，在考量散裝產業生態運量已經供過於求，裕民也持續在觀察供需正常的時間點，目前主要考量會在符合合約規範下，盡量與造船廠延後交船與新船下水時間，避免進一步惡化產能，估計今年會有2-3艘新船，不過規劃加入船隊時間點為第四季。由於散裝市場產能過剩嚴重，加上也不符營運成本，裕民第一季拆除2艘船齡超過20年以上的老船。此外，在轉投資的部分，裕民投資的環能海運今年在下半年有2艘超級油輪交船，目前2艘油輪已有運務在接洽，屆時一下水估計就能夠有獲利，今年將能為裕民帶來一些業外收入。

短暫上漲的BDI亦無法排除再下滑的可能
適逢南半球穀物出貨，散裝各類型船舶運價均有回升，不過由於2016年新船下水仍多，散裝運量成長約4%，大於原物料需求成長的1%，其中中國原為鐵礦砂進口大國，但今年需求放緩，短暫上漲的BDI亦無法排除再下滑的可能；另外，散裝各種船舶運價雖有回升，海岬型平均每日5,500-6,000美元但仍低於成本價格12,000-13,000美元，裕民船隊營運以現貨船為主與運價關聯性高，估計業績可能衰退兩成，亦恐面臨虧損。

2016年03月10日 理財周刊／美元轉弱原料漲　航運股低檔反彈

隨著美元近期有轉貶趨勢，各項以美元計價的國際原物料包括鐵礦砂、黃豆、小麥、玉米等，價格也有反彈跡象，市場在原物料價格可能持續走揚的預期心理下，搶運氣氛逐漸濃厚，由於這些原物料多以散裝為其主要運送方式，其中2015年仍可維持獲利的新興(2605)、裕民(2606)、中航(2612)等，後市值得觀察。

買航運股可參考相關指數:
法人指出，航運主要分為貨櫃輪船及散裝輪船，簡單來說，貨櫃輪船就像是公車一樣，所有人都可以上車，而不管貨櫃有沒有載滿，時間到公車就是必須開車，而且每個乘客每個人都付相同的車資，油錢則交由車主(航商)承擔。至於散裝輪船就像是計程車，客人租車後，可以自行使用，想要裝多少就裝多少，油錢則是由承租人自行吸收。

散裝船航運運價指標是波羅的海綜合指數，亦稱為波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index, BDI)，是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，海岬型指數(BCI)、巴拿馬型指數(BPI)及輕便型指數(BSI)各佔權重三分之一。其中，海岬型承載噸數八萬噸以上，主要承載鐵礦、煤炭等；巴拿馬型承載噸數為五到八萬噸，主要承載穀物；輕便型承載噸數為五萬噸以下，主要承載水泥、鋼材、木屑等。

景氣影響航運業者甚鉅:
一般而言，每年十一月至次年四月屬於散裝航運的旺季，夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的因素很多，除了天災，貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子，散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標。
產業人士指出，油價對波羅的海指數漲跌其實沒太大影響，最大變數就是景氣，景氣好時，大家都搶著租船；但景氣不好，為了不讓船閒置，航商只好降價求售，也造成了波羅的海指數漲漲跌跌。而波羅的海指數上次高峰是在2008年年中，當時因為中國要舉辦北京奧運，大興土木，需要進口大量的鐵礦砂及其他原物料，使得BDI指數衝高到11793歷史高點。

2015年因為油價、鐵礦砂等原物料價格跌幅很深，散裝市場供給過剩，呈現旺季不旺，因此BDI指數跌落歷史新低且持續走弱，最低來到474點，幾乎可以用「慘澹」來形容，也是航商口中「最差的一年」。法人指出，由於國際原物料多是以美元計價，當美元走強時，各主要原料出口國貨幣相對貶值，因此獲利較好，反觀美元走弱時，原料出口國可以收到貨幣減少，漲價就在所難免。

不過也因為景氣不佳，航商不是倒閉，就是拆卸舊船以減少支出，使得貨運供給減少，法人指出，過去八年，包括韓國、丹麥及中國等地區，就有不少散裝航商因為禁不起市場嚴峻考驗，紛紛尋求破產保護，再加上舊船拆船等供給減少的因素，只要景氣稍稍回升，航運價格就有機會反彈。

目前觀察指標，就是鐵礦砂價格，其中在供給端部分，南非和澳洲近年港口罷工，加上巴西Samarco礦場關閉，鐵礦砂供給開始吃緊，在需求部分，則有來自中國鋼鐵廠的庫存回補，因此今年鐵礦砂價格漲幅已達17％，如果從2015年十二月低點起算，漲幅更達35％。

中航、裕民、新興經營狀況佳:

• 中航目前擁有10艘海岬型船，平均船齡在十年以下，法人指出，出租船隻以現貨報價為主，獲利較易隨著BDI、BCI指數的波動而波動。中航公布2015年財報，營收33.61億元，毛利率27.96％，營業獲利5.9九億元，營益率17.57％，稅前盈餘4.14億元，稅後純益3.32億元，ＥＰＳ1.3元。
• 裕民共有53艘船隻，是台灣規模最大的散裝航商，其中共有16艘海岬型船隻，另外還有2艘正在建造中。裕民的優勢除了在運量最大外，籌碼面的變化也值得注意，尤其2015年第四季，集團旗下券商大量買進裕民股票，目前股價仍在其成本範圍區間，不排除有機會演出一波解套行情。
• 新興目前共有18艘各型貨輪，其中包括9艘海岬型17.5萬噸的散裝貨輪，今年還會再加入一艘25萬噸的鐵礦砂專用輪，順利的話，交船後有機會搭上鐵礦砂反彈行情。法人指出，新興與中航及裕民不同的地方，是新興主要多以簽長約為主，獲利相對穩定，波動性較小，儘管在運價大幅反彈時，受惠程度將不若其他同業來得多，但仍屬於穩健的投資標的。

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2015年09月14日 散裝市況低迷　運價均低於去年

散裝航運市況續低迷，在市場供給仍多影響下，壓抑各型船運價，BDI（Baltic Dry Index，波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數）上周五指數下跌12點，收818點，若以現貨運價看，各型船目前運價均較去年同期低，業者估年底前仍無法有太大反彈。以海岬型船舶為例，最新運價日租金8614美元，較去年同期的1萬8246美元跌幅逾50%，至於巴拿馬型船舶日租金5878美元，跌幅也有16.18%，超輕便型日租金8473美元，跌幅則為19.45%。（陳慜蔚／台北報導）

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2012/07/05 實戰操作景氣循環股 – 以散裝裕民為例

【文／謝富旭】擅長操作景氣循環股如塑化、水泥、航運與鋼鐵股的蕭金星，投資名單的常客計有中鋼、台塑、南亞、台化等；但他直言，上述這些股票已經好幾年沒有碰了，最重要的原因是：等不到一個理想的進場時點。

股票要愈做愈有錢的第一個原則，一定要「眼高手低」。
也就是說，投資除了要「著眼於」產業地位高、殖利率高，以及老闆要具有高信譽，「出手」投資時，一定要等到股價夠低才介入。「台塑與中鋼是好股票，符合我第一個『眼高』的原則，但除非它們來到我心目中理想的價位，讓我能在『相對低價』進場，否則，光靠好股票很難每年穩定賺六％」。

至於何種價位才是蕭金星心目中的便宜價位？他說，這沒有標準的計算公式，但他喜歡用籌碼面來判斷。如果月成交量來到兩年來的最低點，加上融資餘額同樣也處於低檔的話，就值得考慮買進長期投資。從籌碼面觀之，台塑與南亞成交量還不至於出現「急凍」狀況，中鋼的籌碼面似乎達到了，但考量該股今、明兩年配息不佳，也暫不考慮加碼(但目前有中鋼部位)。

過去幾個月台股量縮下跌中，蕭金星選擇東聯與台汽電加碼，即是著眼於該兩檔股票皆出現成交量急凍，融資餘額處於低檔，而且殖利率高於六％，加上也擁有產業龍頭地位原則。「在買之前，我一定會想一個問題，這檔股票在這個價位買下去後，值不值得我長抱十年，而且睡得安穩？」「如果答案是肯定的，我就有決心去買進！」

想要每年穩賺六％的投資人大多把「低買高賣」當作最高指導原則，意即在企業獲利佳，本益比走低(股價除以每股獲利)時，勇於買進；然後在公司獲利惡化，本益比竄高之時，拋售股票。蕭金星說：「如果是操作景氣循環績優股的話，這個觀念會讓你吃上大虧！」

操作股票會愈做愈有錢的第二個心法 -「高買低賣」:
在景氣循環績優股本益比最高時，甚至公司因嚴重受到景氣衝擊落入虧損時勇於買進；然後，在景氣轉好，公司獲利逐步上揚，導致本益比節節下降時，分批賣出。運用這個原則，蕭金星操作的經典之役是散裝貨運股裕民。從一九九七年亞洲金融風暴後，全球海運業因船隻供過於求，加上經濟低迷而陷入不景氣，航運業獲利惡化，連帶本益比也節節上升。蕭金星同樣運用上述第一個原則，待裕民航運成交量急凍、融資餘額大減，於2001年以近9元的價位買進裕民；如果以隔年裕民的每股稅後純益（ＥＰＳ）0.4元觀之，買進裕民時的本益比高達二十二倍。

買進後，裕民股價一路跌至五元才止跌，蕭金星也逐批加碼壓低成本。僅約兩年，隨著航運業景氣轉好，裕民等航運股隨之步步高陞。蕭金星出場點約在二十幾元，兩年的時間獲利超過200％。這次航運股景氣循環從09年觸及頂點後開始下滑，許多航運股獲利紛紛衰退，於是又開始出現高本益比，甚至是無本益比現象。這一次，蕭金星把落入虧損，股價率先修正的長榮海與萬海作為今年加碼的對象。「這兩檔今年雖配不出股息，但股價跌得遠比裕民深，未來可賺到的差價相對潛力十足，可把沒賺到的股息彌補回來！」

蕭金星強調，運用本益比高時買進，本益比低時賣出的「高買低賣法」只適用於景氣循環股。較不受景氣影響的高殖利股如電信、保全、水電、食品等類股，仍可援用「低買高賣法」──即股價來到較低的本益比時買進，本益比較高時賣出。但有一種股票他絕對不碰，即低本益比的高價股(股價百元以上)，因為這種股票不是體質有大問題，不然就是前景有極大的疑慮，想要穩賺六％的投資人應敬而遠之。

蕭金星找到了一個方法來克服這種「輸家情緒」，即永遠保持30％的貪婪。
克服輸家情緒 隨時保有三成部位 多頭減碼、崩跌加碼, 秉持買股「眼高手低」以及「高買低賣」兩大原則，是蕭金星股票愈做愈有錢的兩大利器。除此之外，他透露，「保持30％的貪婪」，則是他股票愈做愈快樂的關鍵心法。有人說，股票即使賺錢，也是輸家，因為你不可能把所有的股票賣在最高點，也不可能買在最低點。不可能做到，所以一定會徒留遺憾，股票投資者永遠有輸家情緒。

「多年來我有一條奉行不悖的原則，即股市再怎麼漲，我一定保持至少三○％資金持有股票！」「就算加權指數漲到二萬點以上，我也一定這麼做！」蕭金星斬釘截鐵地說。他進一步解釋說：「對一個股市老手來講，最痛苦的並不是賠錢的時候，而是當股市大漲時，你被軋空手，看著股票一直漲，卻遲遲不敢下手那種失落感！」「如果你無法控制這股失落感，整個心被飢渴萬分的貪婪所盤踞，搞不好最後你就會走火入魔。在高點時不理性地重押，變成一個股市賭徒而不自知，從此走上毀滅之路！」永遠保持30％部位，是蕭金星摸索出避免「走火入魔」的最佳處方。「股市多頭時，我會慢慢減碼，但以持股30％為減碼上限，出現飆漲行情時，眾人快樂，我也跟著一起快樂！」「股市從高點回落時，就算這三○％的部位價格腰斬，但佔我總體資金損失不過一五％，我自認還承受得起，這就是我做股票會愈做愈快樂的祕訣！」

相對地，如果股市崩跌，蕭金星則不惜把資金部位買滿到100％
2008年金融海嘯時，蕭金星不斷加碼的結果，一度令他沒錢再投入股市。「那時候我不害怕，因為我對自己的選股，以及買進價位的掌握極具信念，反而還有一點興奮。」逢低分批買進的結果，加權指數從三九五五點反彈至五千多點時，蕭金星當時的部位已經由虧轉正，金融海嘯這四年來，他在股市的資產大幅增加了近三倍之多。