投資存股筆記-KY慧洋(2637)台灣散裝航運租賃龍頭股,擁有最大船隊,長約船為主, 穩定但景氣復甦時股價會反應較慢

2016-03-10 慧洋看淡散裝航運景氣

(經濟日報 記者曾仁凱)
原物料價格近期反彈帶動波羅的海散裝船運價指數(BDI)連18漲,散裝航運族群股價跟著大漲。但國內散裝海運獲利王F-慧洋(2637)業務部副總趙子隆昨(9)日潑冷水,表示今年散裝海運景氣仍偏悲觀,今年不會太好,景氣反轉最快等明年下半年。趙子隆指出,原物料跌到一定程度,跌深反彈很正常,雖然BDI最近反彈,但未脫離歷史低檔區。從整個大環境來看,大陸經濟還在調體質,成長速度趨緩,預料今年散裝海運景氣不容易出現明顯反轉。

客戶確定違約, 訂金將認列在慧洋的其他業外收入項目
慧洋第1季原本有兩艘新船交付後要轉賣,約可獲得新台幣5億元的轉售利益,但由於景氣實在太差,買家確定違約。慧洋發言人薛亦駿解釋,慧洋兩艘新船轉售原本與客戶約定的價格為每艘2,625萬美元,但現在的市場行情大約1,700萬至1,800萬美元,加上景氣前景不明,客戶確定違約。不過客戶先前已支付兩成的訂金,兩艘大約1,000萬美元,這部分還是可以認列在慧洋的其他業外收入項目,第1季就會入帳。且目前雙方仍在打國際官司,未來仍有機會追討到更多款項,而且兩艘新船已轉租給另外一家英資公司,對公司今年獲利影響不大。

慧洋預期明年2017年下半年有機會成為散裝海運景氣的轉折點
趙子隆指出,近來散裝海運市場掀倒閉潮,拆船速度加快,加上國際海事組織(IMO) 實施新版的防止船舶汙染國際公約(MARPOL),對於新船的空汙排放規定更嚴格,目前各造船廠針對新節能船的設計與報價都還沒完全到位,在供給成長趨緩情況下,有利市場供需早日趨向平衡。慧洋預期明年下半年有機會成為散裝海運景氣的轉折點,對於能夠挺過寒冬存活下來的航商,將可迎來春燕。不畏BDI低迷,慧洋去年稅後大賺22.49億元,比前年大幅成長24.7%。


2014年12月23日 散裝航運市況差 F-慧洋業績逆勢揚

【陳慜蔚╱台北報導】儘管散裝航運產業景氣第4季表現不佳,代表散裝航運市況的BDI(Baltic Dry Index,波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數)持續走跌,不過受惠新船皆已簽訂長約挹注,加上日圓貶值可收匯兌收益,F-慧洋(2637)昨股價表現強勢,一度觸及36.9元,突破前波高點36.7元,終場收36.6元,上漲0.75元。
不畏今年以來散裝現貨運價走勢持續低迷,F-慧洋今年前11月營收82.03億元,年增6.35%,稅前盈餘15.15億元,年增9.23%,表現優於其他散裝同業。

前11月盈餘增9.23%
F-慧洋主管分析,主因今年以來新交船舶皆已簽訂長約,維持穩定獲利,以11月由常石集團建造、新交的散裝船為例,交船之前,即與歐洲租家簽訂長期租約,交船後馬上貢獻獲利。
合計F-慧洋今年以來共新交10艘船舶,由於皆採簽訂長約保障獲利,平均毛利率可達48.86%,成為挹注F-慧洋今年以來獲利成長的主要動能。
此外,隨著日圓貶值,F-慧洋向日本購船,致手上有不少日圓貸款,將可收匯兌收益,單以11月匯兌收益估就高達1.2億元,亦推升F-慧洋第4季獲利明顯成長。
雖12月未有新船交付,不過在今年10艘新船全數到位加入營運後,法人看好,本月稅前盈餘將維持2億元以上,且優於11月表現。
對於今年第4季傳統散裝航運旺季不旺,F-慧洋主管分析,目前市場船舶供給仍然大於需求,再加上投資客退場,導致運價受到壓抑,航商營運策略更顯重要,而F-慧洋今年以來獲利成長,顯示簽訂長約策略正確。
目前F-慧洋總船隊數95艘,平均船齡為5.68年,F-慧洋主管表示,為保持船齡優勢,同時擴大集團營運,規劃明年還將有15艘新船加入營運,船隊正式突破百艘。


2013年12月25日 工商時報-BDI看漲3成 散裝船運旺明年

波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)昨晚封關,收2,277點,全年BDI平均數達1,212點,較去年均數919點成長31.88%。海岬型船現貨市場平均日租高達38,999美元,是該型船約1.7萬美元成本價的2.29倍價,運價基礎拉高,散裝族群估計明年營收獲利都看升。

以東森國際(2614)來說,該公司去年因為散裝船運價大跌,編列了23.65億元未實現損失,今年前三季回沖利益已經有18億元,估計第四季至少還有4億多的回沖利益,差1億元左右就可以補回去年所列損失。東森今年前三季EPS0.63元,全年擁有獲利態勢相當明確。裕民(2606)因為有近半數的船隻在現貨市場,運價高漲可以立即反映於公司的獲利,該公司今年前3季EPS為1.01元,第4季除了本業獲利之外,日前處分OPAS Fun Segregated PortfolioTr anche A基金,也因此獲利約99.3萬美元。業界從明年期貨市場運價看,明年運價估計還有三成增長空間,尤其是今年第四季運價高漲,直到封關前運價都還在上漲,因為遞延效應,會讓近月來簽署的運約,在明年首季為航商賺進獲利。

從交船數來看,今年海岬型船交船數約208艘,明年將降為110艘左右,巴拿馬型船今年約260艘,明年交船量相當,超輕便型明年也是與今年相當,都在260艘以上,船舶總噸位約增加9%,貨量約增加5%,供需能不能拉近主要看舊船拆船數。由於海岬型船明年交船數少,加上中國大陸城鎮化政策對鋼鐵的需求,業界估算明年海岬型船獲利會優於巴拿馬型船。由於這兩年船貨雙方簽的運約多數都是短約,市場運價回升,散裝族群全數受惠,裕民與東森獲利最立即。

中航(2612)、台航(2617)、F-慧洋(2637)、四維航(5608)與新興(2605)與益航(2601)等明年都有船隻換約,有助獲利提升。昨晚巴拿馬型船現貨市場日租是14,556美元,超輕便型15,195美元,輕便型11,500美元。航商估算,今年海岬型船全年均價從去年的7,685美元提高到14,680美元,漲幅高達91.02%,是帶動BDI大漲的最大動力,巴拿馬型船從7,659美元提高到9,516美元,超輕便型從9,438美元提高到10,384美元,輕便型從7,835美元提高到8,010美元。

2013年11月15日 F-慧洋倫敦上市 營運衝鋒 (慧洋海運GDR昨日登上倫敦證券交易所主板)

記者張佩芬/英國倫敦採訪報導
F-慧洋海運(2637)昨(14)日在英國倫敦證券交易所舉行海外存託憑證(GDR)掛牌典禮,慧洋董事長藍俊昇指出,公司有超過30艘船節能船在建造中,因為交船時間早,是公司領先同業的最大利基,讓明、後年營收獲利都可持續往上攀升。慧洋是台灣與大中華區第一家在倫敦主板上市的GDR,這次發行的3,931萬美元GDR與6,000萬美元的海外無擔保可轉換公司債(ECB),共募得約一億美元,也讓公司的負債比將從最高近80%降到70%以下。

藍俊昇指出,慧洋從公司第一艘船就做會計簽證,本月底公司船舶將達92艘,由於財務透明度高,營運規模夠大,才敢將GDR申請在形同海運故鄉的海運與金融大國英國主板上市。目前慧洋訂造中船舶有33艘,其中30艘是節能船,明年4月起交船的11艘當中,已經有10艘取得長約,平均毛利率有四成五。國內其他船公司節能船多是2016年後才能交船。歐美大企業很重視在節能減碳的貢獻,每年年報都會提出減碳多少的報告,全球最大貿易商嘉能可(GLENCORE)一年營業額5千億美元,該集團早已經公開宣佈未來僅使用節能船,公司明年交的船,有5艘是與嘉能可簽約。嘉能可租船部經理華傑夫昨日也專程到倫敦向慧洋到賀,並要求藍俊昇將後續3艘6.3萬節能船都租給嘉能可。慧洋這次每單位GDR訂價金額為美金5.46元,折價9%。

目前正在倫敦證券交易所參加亞洲資本市場日的政務委員薛琦與證券交易所所長林燈火指出,慧洋3年前回台灣上市,公司業績表現名列前茅,這次在倫敦上市與台灣形成雙掛牌,既提高國際曝光度也籌到資金,兩個證券市場也有互補作用。目前台灣在英國倫敦掛牌的公司共有6家,包括:遠雄、亞泥、鴻海、光寶、宏碁、長榮海運等,但都不是在主板掛牌。法人估計,慧洋今年前10個月EPS 2.76元,明年估計營收可以成長約一成五,獲利成長約一成。

2013-02-07 商業周刊- 別人不做 散裝船大王撿來做到透

(撰文者:萬年生) 台灣航運業二○一二年度的最新獲利數字陸續揭曉,慧洋海運集團董事長藍俊昇在一片不景氣中異軍突起,交出了稅前每股盈餘超過五元的每股獲利王成績;還在短短十四年內建構了台灣散裝航運界最大的船隊,繼長榮集團總裁張榮發之後,成為台灣第二個船隊規模突破百艘(含現有、建造中)的航運大王。特別的是,出生澎湖政治、航運世家,藍俊昇是台灣航運界最後一批創業、而且是年過了半百才創業者。在一九九九年全球航運界陷入不景氣中,藍俊昇趁著船價低迷之際危機入市,開啟他的創業之路,卻也成了航運界話題;因為在這之前,他曾跟哥哥藍俊德(四維航業董事長)一起創立了四維航業。

切入最沒效率的印度一創業就找到生存空間
一樣都以散裝業務為主,從四維共同創始者變成自立門戶,航運界議論的是澎湖藍家兄弟為何不能共治,還走上競爭之路?藍俊昇很坦然的說:「不是一加一就是大於二,一加一也可能小於一!」跟哥哥共同創業,卻長期意見不合,終究走到分手與二度創業。慧洋主要業務是經營散裝船隊,跟長榮海運、陽明海運的貨櫃船隊不同。貨櫃船只運輸貨櫃這項商品,散裝船運輸項目則包括木材、穀物、棉花等規格不同的民生物資散貨,甚至包括汽車,經營複雜度更高;而且,「慧洋在台灣是船型最多、數量最大的散裝航運集團,」元富證券投資銀行處協理朱世逸指出。

數量大、船型多,代表藍俊昇管理的是多又雜的船隊。由於他創業時,好的市場早被卡位,他從日本收購一艘二手、不到一萬噸的輕便型散裝船,跑到印度經營一般業者不願意做的市場;因為印度常要運輸大米、木材、鋼材與棉花等等,簡單的說,就是什麼都得載。還經常遇到了不講效率的印度客戶,「印度人說等一下,就是三小時後;說明天辦,就是等一個禮拜;如果說下禮拜,那麼是一個月後,」藍俊昇笑著說。航運公司的經營,講求效率與速度,遇到這樣的客戶往往都是放棄。因此,台灣多數老字號散裝船商,例如裕民、中航、新興這些公司,專營十萬噸以上的海岬型(Capesize)船隻,主要承攬的貨物是鐵礦砂、煤炭;但藍俊昇卻建立了四萬噸以下的輕便型(Handysize)船隊,還在新加坡成立辦公室,專門服務印度客戶。

「由最困難進入簡單的,很簡單;從最簡單的要進入困難,命都沒有!」藍俊昇說。散裝航運界是越大的船越好做,大型船只運鐵礦砂和煤,巴西到遠東往返一趟要八十天,裝卸貨之後又立即返航,市場穩定、經營複雜度低。但小船則像「區間車」,貨物種類繁雜,往往一艘船裝好幾十種散貨,常常載煤完了,裝穀物,接著載鋼材,每一次換貨都要裝卸貨與洗艙、掃艙。所以藍俊昇的船隊沿岸停靠、大小站都停,什麼貨都載,甚至連中國的探油設備也能承攬。因此,人口多、市場大,產糧食、棉花,又產煤炭、鐵礦砂的印度,成了他的主力市場,讓他一創業就找到能生存空間。

承攬最費工的業務每天要為十艘船找新貨主
但問題來了,藍俊昇跟同業不同,經營區間車船隊的缺點就是,每天一起床,平均就有十艘跑近程的船把生意做完了,必須再找新貨主;每天要從早上找到下午,每次找的貨都不一樣。「我們全世界都會去,東非、南非、北非,我們都攬貨裝貨;冰島前陣子國家財政垮掉,船照樣在那裡裝卸貨,」慧洋總經理鄭俊聲說。「這代表慧洋賺的是管理財,而不是機會財,」朱世逸觀察。能賺管理財,背後還有藍俊昇特殊的用人哲學:要找比自己能幹的下屬,睡覺才能安穩。別小看傳統產業,慧洋團隊中有美國柏克萊大學碩士、加拿大一流大學或台灣大學電機系畢業,平均每五名員工就有一名是國外留學背景,也因為這樣,才能繞著全球在各個港口找貨主、找生意。

二○○七年,台灣散裝航運界因原物料大漲,一艘運煤、運鐵礦砂的海岬型船,一天就能賺近十五萬美元(約合新台幣四 百四十萬元),足足是藍俊昇主力船隊的十倍以上;這是全球散裝航運大賺的一年,但這一年也能看出藍俊昇個性的不同。藍俊昇選擇不賺這筆機會財,不跟著別人大量造海岬型船,一場人性的考驗又看到了他的不同。「齊大非偶,」他扳起手指頭一個個數,海岬型船在景氣好時是大賺,但全球賣鐵礦砂、賣煤炭的,就是那幾個大礦商,買主也就亞洲這幾個大鋼鐵廠,市場被這些大客戶控制;小航商對上大集團,根本沒有討價還價空間,當景氣變差時,就會被予取予求,甚至大賠。所以,藍俊昇不羨慕裕民、中航在當時一個個每股稅後賺超過十元、股價破百元;他看著市場的統計,發現全球輕便型船的舊船占比最高,超過二十五年船齡的比率仍達二九%,等於有八百五十艘老舊船隻會陸續退出市場,船隻越來越少,運費就相對抗跌。

發掘最少人看見的商機不景氣逆勢收購輕便型船
別人不要的小船市場,藍俊昇危機入市,趁景氣不佳時四處收斷頭船(拍賣船或違約船),奠定規模經濟的基礎。「每個人都清楚要危機入市,但真的到了那個時候,你敢不敢?」鄭俊聲透露,哪怕是金融海嘯時期,慧洋仍繼續造新船、甚至購入八艘二手船,最便宜一艘還以接近拆船價(拆除廢棄船的費用)的二百五十萬美元(約合新台幣七千四百萬元)買到,「那時候人家看到我們在買船都嚇到,在一片不看好情況下,別人根本不敢跳下去!」大規模收船、造船,背後是藍俊昇斤斤計較的個性。他一邊談經營前景,一邊也談成本;他細算著目前旗下船隊數量,以及每艘船平均兩年半要進船塢維修,一個月下來,慧洋就約三條船有維修需求,相較於同業三個月才修一艘船,他因此跟修船廠談判大量維修的折扣,連同零件、保險都是一次購足以降低成本。

撥打最精明的算盤赴日造船都能砍價四六%
而且藍俊昇只在日本船廠造船、船隊只用BMW引擎,看似造價、成本都較高,但納入耗油與維修等成本,反而便宜。例如,日本船身搭配德國引擎的巴拿馬極限型(Panamax,可載重六到十萬噸),比中國造的一天能省到八噸燃油;以一噸油價六百五十美元、最低折舊二十年計算,就算造價比中國製造貴五百萬美元(約合新台幣一億五千萬元),但一年下來反而比中國製造的船省下八十萬美元(約合新台幣二千四百萬元)。接著,藍俊昇還算到了日本製跟中國製的二手船價等問題;精算到每一個細節,一本帳倒背如流,這個來自澎湖地方望族、早期小航運公司的第二代說,別以為他是富貴人家,當初父親給的錢是連一艘舊船也買不起,今天買船創業的錢,都是他自己努力賺來的。

所以,二○一二年全球不景氣,造船市場陷入低迷,藍俊昇又趁著此時進場造船,成了日本船廠的大客戶,光船價又拿到了最多四六%的折扣。算到每一分的成本,做別人不要的市場,這是他能讓慧洋營收、獲利年年穩定並成長的原因。不過,快速擴充船隊到百艘,聽起來似乎永無止境的擴張,我們問他,一百艘之後會挑戰兩百艘船隊嗎?「冬天不打俄羅斯!」藍俊昇說,拿破崙在冬天攻打俄羅斯,做了超過能力的事,才自取敗亡,他理想中的船隊是一百到一百二十艘,規模經濟剛剛好。二○一二年,對於藍俊昇來說是意義重大的一年,不僅每股獲利第一,營收更是四維航業的兩倍多,證明了兄弟分家能讓一變成二。不過,快速建構了數量第一的散裝船隊,也讓慧洋擁有約七五%的偏高負債比;該怎麼降低負債比?這是藍俊昇創業成功之後,下階段最重要的挑戰。

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