投資筆記《裕民航運 2606 台灣散裝現貨船產業龍頭股》隸屬於遠東集團, 業內業外都與航運管理有高度關聯性!

2002/09/03 艱困經營的航運業 (元大投顧 提供)

航運業依然面臨著供過於求的窘境，即使遇到旺季到來，可調漲部份附加費，但往往實際調漲幅度有限，因此要有大波段景氣行情不易，只能有旺季行情而已。
航運結盟已是明顯趨勢，同時也是減少供給量並降低成本最好的方法，若未來能形成幾個大的航運聯盟，則運價將可獲得拉抬，讓航商營運得到實質獲利。
大陸今年將成為我最大出口地區，貨物的運送將更為頻繁，同時也將成為航運業者擺脫營運低潮的碁石，若能順利三通，將為兩岸帶來更充沛的貿易量，且可節省運輸成本，因此短線三通雖會造成航商部份利空，但長線而言仍有利其營運發展。

一、前言
航運業可分為三大類，包括海運業、內陸運輸業及空運業，雖然運送貨物方式不同，但其共同點就是與全球經濟活動有密切的關係，也就是說產業景氣好與壞，是建立在全球或區域的經濟成長率高低與否，區域與區域間及國與國間彼此貨物或人員往來越頻繁，如此將會帶動運輸的需求上升，航運業的景氣自然趨向好轉，反之亦然。由於內陸運輸業，主要是國內物品運送，近幾年因台灣經濟成長趨緩、產業外移嚴重及大型航商紛紛設立專屬碼頭，產業較無成長性，在此並不多述，主要仍以海運業為主，至於空運業將約略提到台港航線分析，但不做深入分析。雖然去年美遭逢911攻擊，致使全球經濟活動頓時蕭條，讓原本就陷入經營困難的海運業，更是遭到無情的打擊，像是遠洋線運費由1500美元劇降至700~800美元，近洋線從600美元降至470~480美元，至於散裝航運則由日租金17000~18000降至7000~8000美元，造成航商虧損嚴重，而今年受惠於全球景氣緩步好轉及美國地區積極補庫存，運價及承載率都有開始回升，但往往航商實際調漲價均不如宣稱價格，原因不外乎全球船噸數供給依然供過於求，以下將分別詳細說明。

二、國際貨櫃運輸市場分析
貨櫃運輸是利用固定裝載方式來輸送物品，通常分為20呎櫃(TUE)及40呎櫃(FEU)兩種，由於是標準化裝載，物品的運送及裝卸速度較快且省時，因此採定點定時航線。若依距離遠近及往來頻率多寡，則可分為遠洋線及近洋線，其中遠洋線主要分為亞洲~美國的越太平洋線、亞洲~歐洲航線及美國~歐洲的越大西洋線，而北美為全球最大消費地區，亞洲又是主要生產基地，因此越太平洋線所占運量高達5成以上，但也就是因為如此，去程承載率往往達到90%以上，但回程卻是低於50%且連運價也減少一半的特有現象，其次運輸量居次的是亞歐航線，至於越大西洋線，因美歐同屬已開發國家，彼此物品運輸自然種類及數量不如另兩條航線。

貨櫃運量預測, 需求面分析，表一為華盛計量經濟機構所推估的北美及全球貨櫃海運量值，預測2002年較去年增加443萬TUE，年成長率為6.9%，而2003年則持續成長4.9%，至於北美地區不論是去程或回程都可明顯看出明年成長力道將不如今年，不過無論如何海運業應已脫離2001年的谷底，隨著全球景氣日趨好轉，即使未來成長力道有限，但對於海運業仍算是好消息。供給面分析，一艘貨櫃船建造需耗時18~24個月，由於2000~2001上半年景氣熱絡，致使航商爭相建造船隻，加上製船技術精進，船頓數不斷擴大，使得單位成本下降，量能又變相增加，因此預估光這兩年就增加近233艘，合計達到104.36萬TUE，其中2002年131艘57.70萬TUE，2003年102艘46.65萬TUE，若是根據海運月刊估計，2002年交船數高達251艘，增加76.86萬TUE，成長率高達14.33%，遠高於全球貨櫃運量的6.9%，再以2003年比較，船隻則是增加112艘，載物TUE數增加40.5萬，其成長率為6.60%，也是高於貨櫃運量的4.9%需求成長率，所以供過於求狀況仍是相當嚴重，另外從表二也明顯發現，載量TUE數的成長率持續高於船隻成長率，由此呼應先前建造船隻有大型化趨勢，這也是造成船運嚴重供過於求的原因之一。目前越太平洋線運能過剩已達30%，歐亞航線也將近20%，若是照此建造速度增加，未來船運超額供給問題只會更形惡化，運價維持低檔水準也將成為常態。

(其他關於貨櫃航運:略過)

三、世界乾散貨市場分析
散裝航運為不定期裝載大宗物資及農工原料的船隻，依其噸位大小可分為輕便型、巴拿馬極限型及海岬型三種，若以租用方式不同，則又分為計時租船、計程租船及長期租約三種，其中計時是將船舶租出並按日計算金額，貨主並負擔多數費用，計程則是以噸數計價，費用則由船主支付，至於長約型則是長期租用，對於船商而言可避免短期租金的劇幅波動。

供給依然過剩，需求明顯不足
預估去年散裝船隻噸數增加2370萬噸，但拆船數卻只有869噸，若單指主要三大船型分析，海岬型增加37艘、巴拿馬型增加127艘、輕便型138艘，合計為2030萬噸，至於拆船則僅有490萬噸，兩者相差近1540萬噸，加上與貨櫃航線相同也有大型化現象，因此供過於求的情形將難以獲得解決，表十二為去年散裝航運運價表，以計時租船分析，不論是巴拿馬型或海岬型單日租金自年初即不斷下滑，以海岬型為例，其單日損益平衡點為13000美元，但自去年7月起即急速滑落，航商根本無利可圖，最低為去年底的7164美元/日，目前運價雖有回升，但僅在9000~10000美元間，航商仍處於虧損狀態。

表十二、散裝航運運費及租金明細 單位：美元/噸 美元/日

資料來源：財訊

散裝貨物在未來5~10年間仍有不錯成長，其中以煤炭運輸成長較大，而屬於油輪運輸的石油產品也有不錯成長，但反觀鐵礦石、穀物則是小幅成長，因此散裝貨物的成長仍不如船噸數的增加幅度。

表十三、世界散裝貨運量預測 單位：百萬噸

資料來源：日本造船公會 資料整理：元大京華

波羅的海指數，由於Q3原本就是淡季，因此指數始終無法在1000點以上站穩，不過照航商看法要再跌破前波低點的可能性也不高。近期鋼價及大宗物資價格走揚，因景氣有遞延效果，以致無法顯現在指數航價上，預估在Q3季末時，配合Q4傳統旺季到來，波羅的海指數才有翻揚機會。