投資理財存股筆記 – 裕民 (2606) 散裝航運 台灣現貨船產業龍頭股 遠東集團

散裝航運價格影響因子及預測模型

散裝航運產業自2008年開始運力供給大幅超越運力需求,至2014年首度反轉而呈現運力供給成長率小於運力需求成長率。本研究採用供需平衡法來對乾散貨運價進行研究,分別對全球乾散貨運市場的運輸需求、運輸供給和運價指數進行分析。並以超額需求比率與波羅地海乾散貨綜合運價指數 (Baltic Dry Index, BDI)之關係建構預測模型,供給需求模型採用海運週轉量(單位: tonne miles)以同時考慮海運貿易量與海運距離。本研究預估2014年平均之BDI、BCI、BPI與BHMI運價指數分別為1286.2、2057.6、1323.2與1119.9點。

本研究並以BDI指數之預測值對裕民航運公司之息前稅前折舊前利潤EBITDA 以及股票價格進行估計,並以2011年第一季到2014年第一季回溯測試以預測結果進行交易之績效。EBITDA之預測結果精確度屬於合理範圍,對股價之預測,一共進行五筆交易,勝率為100%,最高單筆報酬為28.1%,持有期間總報酬為72.7%,年化報酬率為18.3%。

2014-2016 全球散裝船運力分析

Ref: 船舶與海運通訊第133期

2015年全球散裝船運力預估將達到10,270艘,7.55億dwt,增加3.9% ,比2014年的4.5%出現下降,2016年將增長4.2%。

海岬型船
2014年海岬型船交船預估達98艘(19.2百萬dwt),有28艘拆解(4.6百dwt),導致淨增加70艘 (14.6百萬dwt),艘數年增長4.5% (噸位增長5% )。2014年底海岬型船運力達1,632艘(3.073億dwt),2015年預估將淨增加52艘(9.9百萬dwt),緊接著2016年增加44 艘(7.6百萬 dwt)。

巴拿馬型船
2014年預估交付達164艘(13.2百萬dwt),有64 艘拆解(4.5百萬dwt),淨增加100艘(8.8百萬dwt),總運力2,447艘(1.94百萬dwt),艘數年增長4.3% (噸位增長4.8%),2015年預估增加55艘(5.7百萬dwt) ,接著2016年暴增至130 艘(10.9百萬dwt),由於預期拆解艘數不多。

超輕便極限型船
2014年交船預估達194艘(11.2百萬dwt),有64艘拆解 (2.8百萬dwt),總運力達3,110艘(1.66億dwt) ,淨增加130 艘(8.3百萬dwt),艘數增長4.4% (噸位增長5.3% )。船廠手持訂單維持正常,2015年預估淨增加168艘(11.2百萬dwt) ,基於實際可交船數的相當大落差的假設,接著2016年增加179艘(11.8百萬dwt)。輕便型船2014年預估交船達151艘(5.0百萬dwt),有142艘(3.9百萬dwt) 拆解,淨增加10艘(0.1百萬dwt),總運力艘數達3,078艘(87.9百萬dwt),2015年預估增加54艘(2.8百萬dwt),接著2016年增加54艘 (2.9百萬dwt)。

2016/08/15 裕民上半年虧損逾11億元 握高額現金部位股利發放穩健

散裝航商裕民(2606-TW)公布上半年稅後淨損11.2億元,每股虧損1.33元,其中,第2季單季虧損縮至4.79億元,每股虧損0.57元,裕民說明,目前握有高額現金部位220億元,將持續採取穩健股利發放原則,不因虧損狀況影響下一年度的股利發放;展望下半年,裕民看好,第3季運價逐漸回穩,第4季更進入旺季,下半年可望優於上半年。

好奇的去看一下現金流, 明明虧損為什麼現金部位會上升?
新聞果然不能盡信…新聞竟然沒提到這筆錢是融資借來的!!


近8年ROE:
很標準的景氣循環股…

運費指數說明與船型

BDI=波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數 (簡稱波羅的海綜合指數)
運費價格的高低會影響到指數的漲跌, BDI指數一向是散裝原物料的運費指數,許多銀行都視這項指數為景氣榮枯的一項指標。BDI為BCI﹑BPI﹑BSI各占權重三分之ㄧ的綜合指數,是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成,反映的是即期市場的行情。BDI是散裝船航運運價指標,散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此,散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

  • BSI=波羅的海超輕便極限型運價指數
    • 輕便極限型噸位:5萬噸以下 指數類別:BHI 主要運輸貨物:磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥 佔 BDI權重:1/3
  • BPI=波羅的海巴拿馬型指數
    • 巴拿馬極限型噸位:5~8萬噸 指數類別:BPI 主要運輸貨物:民生物資及穀物等大宗物資 佔 BDI權重:1/3
  • BCI=波羅的海海岬型運費指數
    • 海岬型噸位:8萬噸以上 指數類別:BCI 主要運輸貨物:焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料 佔BDI權重:1/3

假設現在的原物料需求增加,表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高,在此情況下,運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅,當然其獲利就可維持.在這種前提下,BDI會上漲,運輸股的股價也會上漲;假設現在原物料需求依舊增加,但貨輪供給增加而打壞運費市場,此時BDI波羅的海指數會下跌,當然運輸股的股價也會跟著下跌,所以,運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵.

BDI指數 vs 裕民股價

過去15年的指數比較, 從2001到2016年的期間! 相似度很高

  • BDI :最高點 11793 (2008年05月20日) 歷史新低點 290 (2016年2月10日)
  • 裕民: 最高點 123.5 (2007年10月29日) ,2006年之後歷史新低點 23.0 (2016年1月15日) , 歷史低點 5.6(2001年7月18日)

計算一下: (當然股價是不理性的, 所以請不要太認真看待以下預測數字)
BDI區間 / 裕民區間 = 兩指數的縮放比例 : (11793-290)/(123.5-23)= 114.5

  • 所以假設今天BDI指數是 500點,裕民股價約: ( 500-290)/114.5 + 23 = 24.83
  • 所以假設今天BDI指數是1000點,裕民股價約: (1000-290)/114.5 + 23 = 29.2
  • 所以假設今天BDI指數是2000點,裕民股價約: (2000-290)/114.5 + 23 = 37.93
  • 所以假設今天BDI指數是3000點,裕民股價約: (3000-290)/114.5 + 23 = 46.68
  • 所以假設今天BDI指數是4000點,裕民股價約: (4000-290)/114.5 + 23 = 55.4

 

2016年07月09日 BDI連12漲 散裝航運下半年回溫

【陳慜蔚╱台北報導】散裝航運可望自谷底逐步回穩,代表產業市況的BDI(Baltic Dry Index,波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數)連12個交易日上揚,最新一交易日來到699點,年初以來累計漲幅逾47%,產業市況曙光微現。
若僅看這波漲幅,BDI自580點起漲,短短10餘日漲幅即高達20.5%,多數業者雖然仍不敢過於樂觀,不過多半認為,下半年運價即使不至於強力反彈,但應可較上半年好轉。觀察散裝各類型船舶現貨運價,目前雖都仍未回到去年同期水準,不過若以海岬型船舶運價來看,目前日租金已回到7000美元以上,較年初僅約4800美元水準,漲幅接近50%。至於其他如巴拿馬型船舶及超輕便極限型船,運價則同樣已分別反彈至6231美元及6735美元,與去年同期運價相較,跌幅已縮小至約20%及15%。

包括裕民(2606)、中航(2612)及慧洋-KY(2637)主管都認為,散裝航運市況低迷主要受到船舶供給影響,因此未來供需是否逐漸平衡,將是散裝航運能否反彈的重要關鍵因素。中航董事長周慕豪表示,如果從這個角度來看,今年舊船淘汰及新船加入營運的供需狀況逐漸回穩。以海岬型船為例,上半年全球淘汰69艘,加入63艘,淘汰已大於加入,由於上半年為交船旺季,下半年兩者差距應繼續拉大,對產業回溫有正面幫助。裕民主管同樣認為,散裝跌落谷底主要來自暫時性的供需失衡,但今年以來,除交船數量持續減少,至今新船訂單幾近於0,因此預估將可逐步好轉。且若從結構性來看,運載需求仍會持續成長,因此雖上半年探底,不過在產業逐步調整之後,最慢1年內恢復。


2016/05/12 財報:裕民(2606)105年第一季稅後虧損6億4794萬元,EPS-0.77元

【財訊快報/編輯部】裕民(2606)公佈民國105年第一季經會計師核閱後財報,累計營收14億6486萬3000元,營業毛損2億1042萬5000元,毛利率-14.36%,營業淨損2億7894萬7000元,營益率-19.04%,稅前虧損6億4376萬元,本期淨損6億4794萬9000元,合併稅後虧損6億4794萬9000元,EPS-0.77元

看到這則新聞, 心裡的第一句話是Winter is coming, 谷底終於來了!
下圖可以看到裕民幾乎沒有過的單季虧損, 如今發生在2016年第一季, 印象之前華碩也有過類似情況, 而後來重生! 不知道絕對低點到了沒, 只能觀察是否進入相對低點分批買進, 現在還不是很清楚是否已經進入相對低點, 再觀察!


2016/04/27 BDI睽違半年後重登700點 月飆64%!鐵礦砂、鋼鐵帶旺

(MoneyDJ新聞 記者郭妍希) 衡量原物料散裝航運運費的波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index、簡稱BDI)在海岬型船(Capesize)需求熱絡的帶動下,暌違近半年後終於又登上了700點大關。嘉實XQ全球贏家系統報價顯示,BDI 26日終場勁揚2.03%、收704點,為去(2015)年11月2日首度出現「7」字頭;4月迄今漲幅高達64.1%。波羅的海海岬型指數(BCI)更勁揚4.47%、收1,135點,也創去年11月2日以來收盤新高。路透社26日報導,用來運輸15萬噸貨品(例如鐵礦砂、煤炭)的海岬型船平均每日盈餘26日跳增了513美元、來到8,789美元。

相較之下,波羅的海巴拿馬指數(BPI)26日卻下跌1.24%、收718點。巴拿馬型船(Panamax)通常運送噸位為6-7萬噸的煤炭或穀物,其平均每日盈餘在26日下滑66美元至5,729美元。
shipandbunker.com 27日報導,英國運費暨金融衍生性商品經紀商運投商務公司(Freight Investor Services,簡稱FIS)指出,最近散裝航運市況明顯復甦,主要是受到中國鐵礦砂、鋼鐵價格雙雙攀高的激勵,但這比較像是病人暫時能夠起身罷了。希臘海運經紀商Allied Shipbroking Inc.市場研究與資產評估部主管George Lazaridis則說,多數原物料的供給不但過剩、散裝航運的裝載產能也還是過多,顯示需求依舊疲軟,實在令人憂心。
在大媽瘋狂炒作下,中國鋼鐵價格在上週飆漲至2014年年底以來新高,連帶鐵礦砂、焦煤等金屬原物料也跟著受惠。雖然許多分析師警告,原物料價格有再度吹出泡沫的風險,但花旗卻認為,鋼價應該不會馬上回崩,摩根士丹利(通稱大摩)則認為,中國大陸經濟本波的復甦循環應該會延續到夏季。barron`s.com 25日報導,花旗發表研究報告指出,在鋼鐵需求於夏季失去動能之前,鋼價應會保持區間震盪的模式、崩跌的機率不大。
說到底,鋼價是否有撐,還是要看中國經濟本波能復甦多久。摩根士丹利(通稱大摩)指出,中國經濟本波的復甦循環應可再延續3-4個月,直到8、9月份的夏季期間才會趨緩;雖然本次成長的品質並不優(主要是由政府的刺激政策帶動),但中國市況仍有些許動能。大摩指出,中國的累積資本產出率(incremental capital output ratio,ICOR)仍在上升中,提振名目GDP的舉債活動也依舊熱絡,在這樣的環境下,經濟會維持緩步減速的大趨勢,中間夾雜小型的弱勢復甦與趨緩循環,與過去四年來的情況相同。


2016/04/14 散裝運量持續供過於求,裕民今年營收恐衰2成

(MoneyDJ新聞 2016-04-14 10:50:29 記者 劉莞青 報導) 近期散裝各類型船舶運價、BDI指數也緩步上升,只是今年度散裝運量成長幅度仍高於原物料需求成長幅度,散裝船舶現貨船整體平均運價每日5,500-6,000美元仍比成本12,000-13,000美元來得低,對以現貨船為主的裕民(2606)來說影響重大,法人預期今年裕民營收可能有2成衰退,恐面臨虧損。

裕民(2606)以現貨船為主的散裝航運公司
裕民航運成立於1968年8月29日,前身為裕民運輸公司,原經營貨車運輸業務,於1984年改組為裕民航運,為全球船東、礦商、鋼鐵廠、電廠提供散裝航運運輸服務,主要經營大宗物資運送,以礦砂、煤炭及榖物為主。目前其船隊營運、在建、合資及受託管理的船隊總數達53艘,營運船隊包括15艘海岬型、14艘巴拿馬極限型、2艘輕便型、5艘水泥船和1艘超級油輪(VLCC)。

裕民第一季拆除2艘船齡超過20年以上的老船, 下半年有2艘超級油輪交船
裕民今年的新船,在考量散裝產業生態運量已經供過於求,裕民也持續在觀察供需正常的時間點,目前主要考量會在符合合約規範下,盡量與造船廠延後交船與新船下水時間,避免進一步惡化產能,估計今年會有2-3艘新船,不過規劃加入船隊時間點為第四季。由於散裝市場產能過剩嚴重,加上也不符營運成本,裕民第一季拆除2艘船齡超過20年以上的老船。此外,在轉投資的部分,裕民投資的環能海運今年在下半年有2艘超級油輪交船,目前2艘油輪已有運務在接洽,屆時一下水估計就能夠有獲利,今年將能為裕民帶來一些業外收入。

短暫上漲的BDI亦無法排除再下滑的可能
適逢南半球穀物出貨,散裝各類型船舶運價均有回升,不過由於2016年新船下水仍多,散裝運量成長約4%,大於原物料需求成長的1%,其中中國原為鐵礦砂進口大國,但今年需求放緩,短暫上漲的BDI亦無法排除再下滑的可能;另外,散裝各種船舶運價雖有回升,海岬型平均每日5,500-6,000美元但仍低於成本價格12,000-13,000美元,裕民船隊營運以現貨船為主與運價關聯性高,估計業績可能衰退兩成,亦恐面臨虧損。

One thought on “投資理財存股筆記 – 裕民 (2606) 散裝航運 台灣現貨船產業龍頭股 遠東集團

  1. 羅智

    易兄您好~拜讀您相當多的文章,近期在研究散裝航運相關個股新興(2605)時有些不明白,不知是否方便請教
    其100%轉投資的賴比瑞亞樂利航運,原始投資金額(30420仟元)與帳面金額(13,062,356仟元)差異甚大
    投資時該如何解讀?

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